Benzynowce trzymają się mocno, czyli SCT w Kopenhadze

Na pierwszy rzut oka kopenhaska SCT opiera się na podejrzanie łagodnych regulacjach, a jednak spełnia swoje zadanie. Jak to możliwe? Gdzie jest haczyk? To proste: mieszkańcom stolicy Danii zaoferowano wiele alternatyw dla poruszania się samochodem, a ci chętnie z nich korzystają. Wystarczyło więc ze strefy czystego transportu wykluczyć tylko największych trucicieli.

W Kopenhadze ograniczenia wjazdu do strefy dotyczą jedynie „diesli” – obecnie tylko pojazdów ciężarowych, dostawczych i busów, a dopiero wkrótce także samochodów osobowych z tym napędem. Czyżby duńscy inżynierowie opracowali rewolucyjny, niskoemisyjny sposób spalania benzyny? Czy kierowcy w duńskiej stolicy stosują innowacyjne techniki jazdy, ograniczające emisje zanieczyszczeń? W żadnym wypadku – wyjaśnienie jest dużo bardziej prozaiczne: mieszkańcy Kopenhagi bardzo chętnie korzystają z innych niż samochód środków transportu, dzięki czemu wykluczenie ze strefy tylko największych trucicieli wystarcza, by zapewniać odpowiednią jakość powietrza.

Warunki wjazdu do Strefy Czystego Transportu w Kopenhadze
– od 1 lipca 2023 r. vany z napędem Diesla do 3,5 tony muszą spełniać co najmniej normę Euro 5 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 września 2016 r.
– od 1 stycznia 2022 r. ciężarówki z napędem Diesla powyżej 3,5 tony muszą spełniać co najmniej normę Euro 6 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2015 r.
– od 1 stycznia 2022 r. busy z napędem Diesla powyżej 3,5 tony i z więcej niż dziewięcioma miejscami (w tym kierowcy) muszą spełniać co najmniej normę Euro 6 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2015 r. 

Ponadto od 1 października 2023 r. samochody osobowe z napędem Diesla muszą spełniać co najmniej normę Euro 5 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2011 r. – wcześniej samochodów osobowych, niezależnie od napędu, nie obejmowały żadne ograniczenia wjazdu!

Warto też podkreślić, że pojazdów o napędzie benzynowym – czy to osobowych, czy innego przeznaczenia – nie dotyczyły i nie dotyczą żadne obostrzenia, jak również nie są one planowane (mowa o obszarze SCT, bo Kopenhaga zapowiedziała utworzenie strefy zeroemisyjnej, niedostępnej dla wszystkich pojazdów benzynowych i z napędem Diesla – znajdzie się ona na innym obszarze niż SCT). Objęcie obostrzeniami pojazdów osobowych, jak i planowane powstanie strefy zeroemisyjnej są podyktowane dążeniem władz miasta do osiągnięcia ambitnego celu neutralności klimatycznej do 2025 roku.

(fot. Shane Rounce na Unsplash)

Bez filtra? Nie, dziękuję
Kluczową kwestią rozstrzygającą o prawie do wjazdu do kopenhaskiej SCT jest, czy auto ma filtr cząstek stałych – co oznacza, że samochód fabrycznie nie spełniający wymogów może wjechać do Strefy, pod warunkiem jednak, że dodatkowo zamontujemy w nim taki filtr (jest to tzw. retrofitting). Spod ograniczeń wyjęte są pojazdy służb medycznych, ratunkowych i mundurowych oraz zabytkowe. Dyspensę na wjazd do kopenhaskiej strefy czystego transportu mogą uzyskać także prywatne samochody osobowe i vany, ale jedynie pod warunkiem, że zainstalowanie w nich filtra cząstek stałych jest technicznie niemożliwe.

Kierowcy (także z innych krajów, w tym z Polski) mogą sprawdzić, czy ich samochód ma prawo wjazdu do kopenhaskiej SCT, wpisując numer rejestracyjny do na narzędzia online dostępnego tutaj.

Jeśli chce się wjechać do Strefy pojazdem zarejestrowanym poza Danią, trzeba zarejestrować się, potwierdzając zgodność z odpowiednimi normami emisji oraz wyposażenie w filtr cząstek stałych – należy to uczynić najpóźniej w dniu wjazdu do strefy poprzez formularz online dostępny tutaj.

Jeśli pojazd nie spełnia wymogów wstępu do SCT, można przez nią przejechać wyznaczoną trasą tranzytową, która prowadzi m.in. do terminalu promu kursującego do Oslo. Kontrola wjazdu do Strefy odbywa się za pomocą systemu zdalnego odczytywania tablic rejestracyjnych, przy czym karę można otrzymać zarówno za wjazd pojazdem niespełniającym wymogów technicznych, jak i za niedochowanie obowiązku rejestracji pojazdu jako uprawnionego do wjazdu (kary są zróżnicowane – wyższe dla ciężarówek, vanów i busów, niższe dla samochodów osobowych).

Zasadniczo skromne regulacje SCT są wystarczające dzięki temu, że mieszkańcy Kopenhagi po prostu nie są za specjalnie przywiązani do samochodów. Co sprawia, że wolą wsiąść na rower czy skorzystać z metra? Pokrótce: gęsta sieć infrastruktury i integracja różnych form transportu – oraz komfort korzystania z nich.

Transport po kopenhasku – wszystko się łączy
Kopenhaga to jeden z europejskich liderów, jeśli chodzi o komfort używania roweru, co rzecz jasna wpływa na popularność tego środka transportu. Decydująca jest bowiem nie łączna długość ścieżek – ta jest tylko narzędziem – a bezpieczeństwo i wygoda korzystania z nich. Jak władze duńskiej stolicy dbają o to, aby wybór roweru jako środka transportu był atrakcyjny? Przede wszystkim stawiają na bezpieczeństwo i spójne, konsekwentne formy projektowania ścieżek. Większość tras rowerowych oddzielona jest od pasów ruchu samochodowego i pieszego krawężnikami (często rowerzystów od ruchu drogowego osłaniają także zaparkowane samochody), występują też ścieżki zintegrowane z drogami i prowadzące przez tereny zieleni. Ścieżki przy drogach są jednokierunkowe (po jednym pasie po każdej ze stron jezdni) i, co ważne, szerokie.

(fot. Febiyan na Unsplash)

Transport w mieście jest ponadto zorganizowany tak, by łatwo można było połączyć korzystanie z różnych jego środków – dotyczy to także rowerów: przystanki autobusowe oraz stacje metra i kolei miejskiej są wyposażone w stojaki na rowery. Rowery można także zabierać do wagonów kolei i metra (z wyjątkiem godzin szczytu). Integracja środków transportu nie ogranicza się oczywiście do rowerów i transportu szynowego – przez Kopenhagę przebiega sześć linii kolei „S”, każda z nich dociera na przedmieścia, a po drodze przecinają się one z liniami prowadzącymi dalej, na obszary podmiejskie. Ponadto, przez ścisłe centrum stolicy Danii przebiegają cztery linie metra – co ciekawe, kursują one 24 godziny na dobę i nie mają ścisłych rozkładów jazdy. Częstotliwość przejazdów wynosi od 2 do 4 minut w godzinach szczytu i do 20 minut w weekendowe noce. Sześć stacji metra leży na linii kolei „S”, a cztery kolejne mają również dostęp do innych połączeń kolejowych.

Obraz kopenhaskiego transportu publicznego dopełnia sieć połączeń autobusowych, na które składają się trzy rodzaje linii:
– „A”: jeżdżą najczęściej i obsługują centrum miasta,
– „S”: łączą centrum z przedmieściami, jeżdżą rzadziej, ale mają też mniej przystanków, dzięki czemu szybciej pokonują długie dystanse – dzielą część przystanków z liniami „A”, co umożliwia przesiadki,
– „N”: autobusy nocne.

(fot. Planetgordon.com na Flickr)

Infrastruktura rowerowa i komunikacja publiczna w stolicy Danii tworzą prawdziwie skoordynowany system, stanowiący atrakcyjną alternatywę dla samochodów – nic więc dziwnego, że regulacje kopenhaskiej SCT wydają się z polskiej perspektywy mało restrykcyjne. Po prostu nie muszą takie być, bo ze strefą czy bez – mieszkańcy Kopenhagi mogą komfortowo poruszać się po mieście bez samochodu.

(fot. Jan Baborak na Unsplash)

Nie od razu strefę zbudowano
Zważywszy na nawyki transportowe mieszkańców można pomyśleć, że w takim mieście wprowadzenie strefy to łatwe zadanie. Droga do powstania kopenhaskiej SCT była jednak zaskakująco wyboista. W 2003 roku władze miasta rozpoczęły starania o utworzenie strefy, w której wymagane będą filtry cząstek stałych dla pojazdów o wadze powyżej 3,5 tony. Po dwóch latach oczekiwania na decyzję, duńskie Ministerstwo Sprawiedliwości odrzuciło wniosek – argumentując, że proponowane regulacje naruszają prawa właścicieli pojazdów i są formą wywłaszczenia. Systemy prawne są oczywiście różne, ale podobne argumenty podnoszą również przeciwnicy SCT w Polsce. Po apelacji, argument ten odrzuciła tamtejsza Prokuratura Generalna podkreślając przy tym, że gdyby uznać jego zasadność, naruszeniem własności byłyby wszelkie regulacje dotyczące ochrony środowiska, które wprowadzają zakazy. W 2006 roku uchwalono poprawkę w prawie ochrony środowiska, która pozwoliła na wprowadzenie stref, jednocześnie przenosząc sprawy związane z ich funkcjonowaniem spod jurysdykcji Ministerstwa Sprawiedliwości do Ministerstwa Środowiska. Przepisy zezwoliły jednak na utworzenie SCT tylko w pięciu największych miastach Danii: oprócz Kopenhagi są to Aarhus, Alborg, Fredrikstad i Odense.

Kopenhaga podjęła decyzję o utworzeniu strefy w 2007 roku. SCT ruszyła we wrześniu 2008 roku – w pierwszym etapie zakaz wjazdu objął najstarsze pojazdy z napędem Diesla o wadze powyżej 3,5 tony (norma Euro 2), a w drugim etapie, obowiązującym od lipca 2010 r., został rozszerzony na normę Euro 3, przy czym wymagane były filtry cząstek stałych o co najmniej 80-procentowej skuteczności.

Początkowo wjazd do strefy kontrolowano za pomocą naklejek, a od czerwca 2020 roku działa system kontroli tablic rejestracyjnych przez kamery. W marcu 2022 r. duńskie miasta zyskały prawo do rozszerzenia zakazu wjazdu do stref również na samochody osobowe z napędem Diesla – Kopenhaga skorzystała z niego ze względu na przyjęty przez miasto cel neutralności klimatycznej.

(fot. Kai Pilger na Unsplash)

Najpierw czysty transport, potem strefa
Z polskiej perspektywy kopenhaski model poruszania się po mieście może wydawać się rzeczywistością z innej planety. Przykład stolicy Danii pokazuje jednak pewną prawidłowość, o której warto pamiętać ustanawiając strefy w polskich miastach. Jeśli Strefa Czystego Transportu ma być skuteczna, nie może być forpocztą i jedynym narzędziem rozwijania czystego transportu w mieście. Jeśli samorząd zadba, by zapewnić mieszkańcom atrakcyjne, skoordynowane zero- i niskoemisyjne alternatywy dla poruszania się samochodem zanim powstanie sama strefa, to ułatwi życie nie tylko im, ale i sobie. Nie stanie bowiem przed niewykonalnym zadaniem stworzenia strefy, która byłaby cudownym panaceum na zanieczyszczenie powietrza przez transport.

(fot. ilustracyjna: Max Adulyanukosol na Unsplash)