Oslo – miasto, które pokazało samochodom miejsce w szeregu

Przykład Oslo pokazuje dobitnie, że aby zadbać o jakość powietrza i zdrowie mieszkańców, nie wystarczy po prostu zastąpić auta spalinowe elektrycznymi – trzeba zorganizować miasto tak, by nie było ono zdominowane przez żadne samochody. Chodniki oddane pieszym, komunikacja zbiorowa tak sprawna, że pozwala zapomnieć o własnych czterech kółkach – tego potrzebuje miasto przyjazne ludziom.

W Oslo, podobnie jak w całej Norwegii, czysty transport promuje się m. in. ułatwiając korzystanie z  samochodów elektrycznych – np. poprzez zapewnienie wygodnego i łatwego dostępu do licznie i gęsto rozmieszczonych ładowarek. Znajdują się one dosłownie wszędzie, np. na parkingach (i naziemnych, i podziemnych), a nawet w takich miejscach jak Oslo City Hub – centrum logistycznym dla pojazdów (obecnie wszystkie one są elektryczne) firm kurierskich i poczty, a więc służących zarówno biznesowi, jak i podmiotom publicznym. W mieście znaleźć można nawet wypożyczalnie elektrycznych… motorówek.

Przede wszystkim jednak Oslo rozumie, że choć dla jakości powietrza samochód elektryczny jest znacznie lepszy niż spalinowy, to należy grać o najwyższą stawkę i ograniczać ruch wszelkich samochodów osobowych, zastępując go np. sprawną i wygodną komunikacją publiczną – oczywiście zeroemisyjną. Takie podejście pozwala zyskać coś bardzo cennego – czystszą i większą przestrzeń dla ludzi.

Dlatego stolica Norwegii elektryfikuje wszystkie rodzaje komunikacji publicznej – nie tylko autobusy,  lecz także promy. Miasto rozwija także sieć stacji metra. Wszystko po to, aby samochód nie był niezbędny do komfortowego przemieszczania się po mieście. Rewolucja? Raczej ewolucja.

(fot. Ian na Flickr)

Chcesz czystszego powietrza? Odwagi!
– Rozwijanie czystego transportu nie polega jedynie na przekonywaniu mieszkańców do poświęceń, lecz na pokazywaniu, co otrzymują w zamian: czyste powietrze i miasto przyjazne ludziom – mówiła burmistrz Oslo Marianne Borgen podczas ekskluzywnego spotkania z przedstawicielami polskich samorządów, które odbyło się w ramach wizyty studyjnej będącej częścią projektu „Laboratorium SCT”. – Zakazu palenia w miejscach publicznych też kiedyś bardzo się obawiano, a jednak restauracje i kawiarnie nie zbankrutowały. A dziś mało kto chciałby wrócić do tego, co wcześniej wydawało się takie oczywiste – porównała. Jej zdaniem należy przede wszystkim szczerze i jasno mówić o korzyściach płynących z niepopularnych (przynajmniej początkowo) rozwiązań. – Odważne działanie i widoczne rezultaty to najlepsze argumenty – podkreśliła. Odwaga ta nie przejawia się jednak w podejmowaniu punktowych działań o dużym rozmachu, jak np. utworzenie Strefy Czystego Transportu zajmującej cały obszar gminy, lecz w osiąganiu precyzyjnie określonych, mierzalnych celów i przede wszystkim w całościowej, skoordynowanej ewolucji miasta. 

Chodnik służy do chodzenia
Jak poznać, że Oslo jest miastem przyjaznym ludziom? Choćby po tym, że powszechny w polskich miastach sport polegający na przemykaniu przy fasadzie budynku, by przecisnąć się po zastawionym przez samochody chodniku, w Oslo jest kompletnie nieznany. Mimo popularności samochodów elektrycznych, w centrum tego miasta piesi nie czują się przytłoczeni infrastrukturą dla samochodów, zdecydowanie mniejsze są także tłok i hałas. Przyczynia się do tego również miejska polityka przenoszenia parkingów pod ziemię, przy czym koszty postoju na nich są na tyle wysokie, by skłaniać do korzystania z alternatywnych form transportu, w tym publicznego.

(fot. Pedro na Flickr)

Przez portfel do płuc, czyli strefa płatnego wjazdu
Idea strefy płatnego wjazdu w Oslo jest prosta: chodzi o to, aby wybierać poruszanie się po niej komunikacją miejską, rowerem lub pieszo – a nie samochodem. Jeśli jednak już miałby się w niej pojawić, to najlepiej, by jak najmniej zatruwał powietrze. Innymi słowy, wstęp do niej ma każdy samochód – to tylko kwestia ceny. Za pojazdy całkowicie elektryczne płaci się 50 procent mniej niż za spalinowe, a te z napędem wodorowym – nic. Pojazdy benzynowe i z silnikiem hybrydowym obejmuje pełna stawka, a z największymi wydatkami muszą liczyć się kierowcy samochodów z silnikiem Diesla oraz o masie powyżej 3,5 tony. Ponadto, wjazd do strefy jest droższy w godzinach szczytu (6:30-9 i 15-17). Ci, którzy bardziej zatruwają powietrze mają więc prosty wybór. Mogą słono zapłacić za wjazd albo skorzystać z zapewnianych przez miasto atrakcyjnych alternatyw. W ten sposób Oslo kompleksowo promuje czysty transport – jego strefa płatnego wjazdu z jednej strony zachęca do korzystania z możliwie najmniej trujących środków transportu, a z drugiej – pobieranymi opłatami finansuje ich rozwój. – Względy środowiskowe i zdrowotne nie były jedynymi powodami, dla których ustanowiliśmy w Oslo strefę płatnego wjazdu. Chcieliśmy też pozyskać fundusze na rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej. Jednak to właśnie ta infrastruktura – dla elektromobilności, dla zeroemisyjnego transportu publicznego i dla rowerów – sprawia, że miasto jest bardziej przyjazne mieszkańcom i ich zdrowiu, a jednocześnie i dla środowiska – podkreśliła w trakcie wizyty polskich samorządów w ramach „Laboratorium SCT” dyrektorka Agencji Klimatycznej Oslo Heidi Sørensen. Wpisuje się to w norweską politykę czystego transportu. – Opiera się ona na założeniu, że do emisji zanieczyszczeń należy zniechęcać zanim one nastąpią, a nie karać za nie po fakcie, kiedy szkód dla środowiska i zdrowia nie da się już cofnąć – mówił ekspert Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych (Norsk Elbilforeningen) Erik Lorentzen.

Strefa w Oslo jest podzielona na trzy pierścienie – na ich granicach są punkty kontrolne, a opłaty pobiera się dwóch przypadkach: za wjazd do strefy (przekroczenie zewnętrznego pierścienia) oraz za przekroczenie każdej granicy wewnętrznych pierścieni, niezależnie od kierunku jazdy (płaci się tylko za jeden przejazd przez punkt kontrolny na godzinę, ponadto kierowcy z karnetem Autopass mają 20-procentową zniżkę). Osoby, które zamierzają intensywnie przemieszczać się po centrum Oslo samochodem, a nie chcą, by ich portfele nadmiernie schudły, mają więc konkretną motywację do korzystania z transportu publicznego lub roweru.

Zaletą norweskich stref płatnego wjazdu jest ich jasny, zintegrowany system pobierania opłat, który może być inspiracją dla polskich Stref Czystego Transportu. Oparty jest na naklejkach – takich samych w całym kraju – zawierających jego niezbędne dane pojazdów, a te z kolei są kontrolowane przez kamery. Co ważne, dotyczy to wszystkich pojazdów wjeżdżających do stref. Oznacza to, że np. mieszkańcy Oslo nie potrzebują niczego więcej niż rzeczonej naklejki, aby swobodnie wjechać do strefy płatnego wjazdu w innym norweskim mieście. Z kolei zagraniczni kierowcy muszą zarejestrować swoje pojazdy online, w przeciwnym wypadku przy każdym punkcie kontrolnym strefy płatnego wjazdu zostanie im naliczona najwyższa opłata.

(fot. Kjetil Ree na Wikimedia Commons)

Opłaty za wjazd do tych stref przeznaczone są na ściśle określone cele – tylko i wyłącznie na rozwój publicznej infrastruktury transportowej. Obecnie np. w Oslo finansuje się rozbudowę linii metra. Krótko mówiąc, strefy te nie są źródłem pieniędzy na doraźne łatanie dziur w miejskich budżetach, ale elementem kompleksowego systemu promowania i rozwijania czystego transportu. Taki system musi być oparty na rzetelnych danych i sprawnej koordynacji – dlatego stolica Norwegii na bieżąco liczy emisje gazów cieplarnianych i mierzy jakość powietrza, dostosowując swoje narzędzia do zmieniającej się rzeczywistości.

Liczmy emisje tak, jak liczymy pieniądze

Oslo przyjęło cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o 95 proc. do 2030 roku w stosunku do poziomu emisji z roku 2009. Trzy razy w roku samorządowcy tego miasta otrzymują informacje o tempie redukcji emisji w poszczególnych sektorach, m.in. transporcie, budownictwie i energetyce. – Liczymy emisje tak, jak liczymy pieniądze i na bieżąco kontrolujemy, czy mieścimy się w przyjętych celach redukcji – mówiła burmistrz Borgen.

– W rozwijaniu czystego transportu potrzeba ambitnych i długofalowych celów, lecz jednocześnie na tyle bliskich, by ci, którzy je przyjmują poczuli się i byli odpowiedzialni za ich realizację – podkreśla Marianne Borgen. Zwraca też uwagę na ważne narzędzie popularyzacji czystego transportu, jakim mogą być… zamówienia publiczne. – Dzięki promowaniu zielonych rozwiązań w miejskich postępowaniach przetargowych, sektor prywatny widzi wyraźnie, że prowadzenie biznesu w sposób przyjazny dla środowiska oraz dla komfortu i zdrowia ludzi to klucz do dalszego rozwoju – wyjaśnia.


Norweska lekcja czystego transportu
Najważniejsze wnioski z doświadczeń norweskich ekspertów zebranych w ramach projektu „Laboratorium SCT”:

• Należy wskazywać zalety czystego transportu, kłaść akcent na korzyści, a nie wyrzeczenia, robiąc to w przejrzysty i szczery sposób;
• Cele poprawy jakości powietrza należy określać jako długofalowe, ale na tyle rychłe, by ich twórcy czuli się odpowiedzialni nie tylko za ich wyznaczenie, ale też za ich realizację;
• Należy zachęcać do ograniczania emisji zanim będą one na tyle wysokie, że trzeba będzie za nie karać;
• Strefa Czystego Transportu to tylko jedno z wielu dostępnych narzędzi poprawy jakości miejskiego powietrza – pierwszym krokiem powinno być zweryfikowanie, czy faktycznie to SCT jest najlepszym sposobem rozwiązania problemów;
• Jakość powietrza należy poprawiać systemowo, nie punktowo – samo wprowadzenie Strefy Czystego Transportu najpewniej nie wystarczy;
• Wprowadzając SCT, należy pamiętać, że sytuacja będzie się zmieniać, konieczne jest więc narzędzie do jej monitorowania i dopasowywania na bieżąco szczegółowych rozwiązań do danych warunków;
• Należy przyjmować mierzalne, długofalowe cele i podążać do nich małymi krokami.

(fot. ilustracyjna: Doug Kerr na Flickr)