Miasta powinny nie tyle jedynie „mieć” Strefy Czystego Transportu (SCT), co „być” całościowymi Obszarami Ograniczonej Emisji (OOE) – stwierdza prof. Carlos Moreno, znawca miast i autor słynnej koncepcji miasta 15-minutowego, w wywiadzie na wyłączność dla strony Laboratorium SCT. Zaznacza, że zrównoważone i przyjazne dla ludzi miasto przyszłości to takie, w którym większość osób przemieszcza się przez gęstą miejską zabudowę głównie pieszo, na rowerze oraz z wykorzystaniem transportu publicznego.
Czy dziś, w obecnej sytuacji, każde miasto powinno mieć Strefę Czystego Transportu? Przyjęcie filozofii miasta 15-minutowego oznacza podjęcie decydującego wyzwania, jakie nas czeka: szybkie ograniczenie wpływu przestrzeni miejskich na środowisko i klimat. Kluczowym pierwszym krokiem ku bardziej zrównoważonym miastom jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza tych pochodzących z pojazdów. Choć ustanawianie stref czystego transportu istotnie jest inicjatywą godną pochwały, to twierdzę, że miasta powinny nie tyle jedynie „mieć” takie strefy, co „być” całościowymi obszarami ograniczonej emisji. Nie mamy wiele czasu, a potrzebujemy systemowego przekształcenia naszych miejskich krajobrazów tak, by ułatwić funkcjonowanie neutralnej klimatycznie sieci mobilności. Moja wizja zrównoważonego i przyjaznego dla ludzi miasta przyszłości, to wizja, w której większość osób przemieszcza się przez gęstą miejską zabudowę głównie pieszo, na rowerze oraz z wykorzystaniem transportu publicznego.
Czy miasto 15-minutowe potrzebuje strefy czystego transportu? Miasto 15-minutowe nie jest strategią zarządzania ruchem, ale stylem życia, który zwiększa komfort codziennego funkcjonowania, pozwalając mieszkańcom spędzać więcej czasu blisko miejsca zamieszkania w policentrycznym środowisku miejskim, które zapewnia bogactwo usług. Celem nie jest walka z samochodami jako takimi, ale opór wobec uzależnienia od samochodu, które powoduje nawyk korzystania z samochodu nawet do krótkich podróży po dzielnicach mieszkalnych. W mieście 15-minutowym, mieszkańcy mogą zrealizować sześć podstawowych funkcji społecznych – życie, pracę, korzystanie z opieki zdrowotnej, zakupy, uczenie się oraz rozwój osobisty – w odległości 15 minut spaceru lub jazdy rowerem od miejsca zamieszkania. Zmiany urbanistyczne wspierające rozwój mobilności, takie jak bezpieczne, szerokie ścieżki rowerowe i zielone, przyjazne przestrzenie dla pieszych, są niezbędne, by zachęcić do codziennego korzystania ze zrównoważonych środków transportu. Samochody są odsunięte na dalszy plan: parkowanie jest ograniczone i płatne, a wybrane ulice są wolne od samochodów. Publiczne przestrzenie są uwolnione od pojazdów i zwrócone pieszym. W mieście 15-minutowym długie podróże powodujące intensywną emisję dwutlenku węgla są wyjątkiem. Ten model miasta z definicji ogranicza emisje dwutlenku węgla dzięki projektowaniu przestrzeni z myślą o ich funkcjonowaniu, co sprawia, że nie ma potrzeby organizowania specjalnych stref ograniczonej emisji: miasto 15-minutowe jest z założenia miastem ograniczonej emisji.
Czy koncepcja miasta 15-minutowego zakłada w pewien sposób funkcjonowanie miasta jako zgrupowania „mikro-miast”? Nie, miasto 15-minutowe jest policentryczne, ale to wciąż jedno miasto. Jego dzielnice się uzupełniają, są współzależne i połączone. Zasady funkcjonowania miasta 15-minutowego to zasady działania pojedynczego miasta. Zarządzanie nim i dostępnymi w nim usługami musi pozostać scentralizowane, wielkoskalowa infrastruktura nie może powstawać wszędzie… Miasto 15-minutowe nie powinno być rozumiane jako strategia mnożenia małych miast, lecz jako sposób na poprawę płynności funkcjonowania i jakości życia w pojedynczym mieście.
(fot. Thomas Baltes)
Czy natura i jej rozwiązania inspirują Pana pracę? Naśladowanie przyrody przez urbanistykę to ciekawe zagadnienie, bo jak głosi francuskie przysłowie, „matka natura ma swoje sposoby”. W przyrodzie możemy znaleźć formy i procesy, które da się wykorzystać przy rozwijaniu dopasowanych do warunków i trzeźwych rozwiązań urbanistycznych, architektonicznych i zdrowotnych… Moje działania są inspirowane przede wszystkim przez ekosystemowe cechy przyrody, planety i gatunków. Miasto traktuję jako całość, jako ekosystem, z jego elementami ruchomymi i nieruchomymi, stworzonymi przez człowieka i naturalnymi, organicznymi i nieorganicznymi, realnymi i wirtualnymi. To oznacza, że interesuję się także relacjami i interakcjami między gatunkami, opartymi na wpływach, współzależnościach i wzajemnych korzyściach. Jestem zwolennikiem odważnego włączania przyrody w przestrzenie miejskie – tak, by odświeżyć je i sprawić by były bardziej przyjazne. Jak lepiej korzystać z zalet natury niż dzięki samej naturze?
Jaka jest Pana zdaniem lepsza, lub nawet najlepsza, alternatywa dla prywatnych samochodów – z punktu widzenia dzisiejszych użytkowników samochodów? Bez wątpienia każda forma niskoemisyjnego transportu jest lepsza niż prywatne samochody! Analizy zarówno faktycznych emisji gazów cieplarnianych, jak i cyklu życiowego produktu stale pokazują, że prywatne samochody to problem. Nie ma uniwersalnego rozwiązania: użytkownicy muszą wybrać alternatywę, która najlepiej odpowiada ich indywidualnym potrzebom, w zależności od kontekstu miejskiego i warunków codziennego funkcjonowania. Nasze podejście opiera się nie na egzekwowaniu obowiązków, lecz na przekonywaniu ludzi, że zmiana stylu życia jest konieczna. Zmiana klimatu to stały element naszej rzeczywistości – tylko dzięki zmianom naszego zachowania możemy dostosować się do jej negatywnego wpływu i ograniczać go.
Prof. Carlos Moreno to ekspert do spraw miast i twórca koncepcji miasta 15-minutowego. Za to ostatnie osiągnięcie w 2022 r. otrzymał od UN Habitat nagrodę „Scroll of Honour” – jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień przyznawanych za wkład w zrównoważony rozwój miast. W 2010 r. Republika Francuska przyznała mu odznaczenie Kawalera Legii Honorowej, a w 2019 r. otrzymał medal Francuskiej Akademii Architektury. Strona prof. Moreno: https://www.moreno-web.net/.
(fot. ilustracyjna: ETI Lab, IAE Paris – Paris Sorbonne Business School)
Zamiast nalepek na szybę samorządy będą mogły wykorzystywać monitoring oraz dane z CEPiK – i w ten sposób kontrolować samochody wjeżdżające do Stref Czystego Transportu (SCT). To dobra wiadomość, bo produkcja i dystrybucja nalepek stanowiły jedne z największych wyzwań logistycznych i finansowych dla miast.
Do tej pory jednym z głównych problemów przy wprowadzaniu SCT pozostawała kwestia kontroli oraz monitorowania pojazdów poruszających się po strefie. Ograniczenia wjazdu – zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Klimatu i Środowiska z 31 marca 2022 roku – miały być egzekwowane za pomocą specjalnej nalepki umieszczonej na przedniej szybie. Chociaż to rozwiązanie, działające m.in. w Niemczech, wydaje się proste, to jednak rodzi problemy związane z kosztami produkcji oraz dystrybucją wśród mieszkańców czy kierowców przybywających spoza obszaru miasta. Tym bardziej, że istnieją rozwiązania o wiele nowocześniejsze, oparte na systemach automatycznego monitoringu tablic rejestracyjnych.
Nalepki lub kamery – wybór należy do miast Z pomocą przyszła nowelizacja przepisów z lipca 2023 roku. Na jej mocy gminy otrzymały możliwość kontroli wjazdu do Strefy „za pomocą danych pozyskiwanych z centralnej ewidencji pojazdów”, a więc związanych z tablicami rejestracyjnymi. Tablice można łatwo odczytać przez system kamer monitoringu i sięgnąć do danych o pojeździe (decydujących o prawie wjazdu do strefy) przechowywanych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Taki monitoring w przypadku nalepek byłby w zasadzie niemożliwy ze względu na ich mały rozmiar.
W efekcie – oczywiście jeśli wdrażając gmina SCT zdecyduje się na takie rozwiązanie – kierowcy nie będą musieli wnioskować o naklejkę na przednią szybę i przedstawiać dowodu rejestracyjnego do weryfikacji danych po to, aby uzyskać dostęp do SCT na podstawie norm emisji, rodzaju paliwa czy roku produkcji pojazdu. Wystarczy odczyt ich tablicy przez kamery na wjeździe do strefy. Należy przy tym podkreślić, że wprowadzenie nowych przepisów nie oznacza całkowitego porzucenia nalepek. Gminy nadal mają do wyboru tę opcję.
CEPiK zostanie zaktualizowany Wprowadzenie tego rozwiązania jest możliwe dzięki zmianom w funkcjonowaniu CEPiK. W Centralnej Ewidencji uruchomiono mechanizm automatycznego uzupełniania brakujących danych o spełnianych przez pojazd normach emisji Euro. W efekcie te informacje pojawią się przy tych autach, dla których nie były one zebrane podczas rejestracji. Ministerstwo pozwoliło również obywatelom na dostęp do systemu (od 21 września 2023 roku) w celu weryfikacji danych, w tym normy emisji spalin.
System informatyczny Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, który działa od 2005 roku, musi jednak zostać zaktualizowany i zweryfikowany. Nowe przepisy dotyczące obowiązku rejestracji pojazdów wymagają od każdego nabywcy samochodu złożenia wniosku o rejestrację w ciągu 30 dni. Jest to istotna zmiana, do tej pory wystarczało zgłosić nabycie pojazdu. Dlatego każda zainteresowana osoba będzie musiała osobiście stawić się w wydziale komunikacji i ewentualnie wymienić starsze tablice rejestracyjne. Nadchodzące zmiany wynikają z planowanego na połowę przyszłego roku „oczyszczenia” Centralnej Ewidencji Pojazdów – 10 czerwca 2024 roku wygaśnie rejestracja pojazdów wydana przed 14 marca 2005 roku. Dzięki tej akcji ewidencja zostanie „oczyszczona” z tzw. „martwych dusz” – pojazdów, które już dawno zniknęły z polskich dróg. Efektem może być m. in. nagły spadek ogólnej liczby zarejestrowanych pojazdów w kraju, zmniejszenie średniego wieku floty oraz liczby samochodów przypadających oficjalnie na 1000 mieszkańców.
Jakich korzyści spodziewamy się po SCT? Takich, których… wcale nie muszą one przynosić – intrygujące wyniki badania Laboratorium SCT.
Ograniczenie ruchu samochodowego, więcej miejsca dla rowerzystów i pieszych, więcej zieleni – m.in. takie, oprócz poprawy jakości powietrza, mają być rezultaty wprowadzenia Stref Czystego Transportu w polskich miastach. Badanie jakościowe przeprowadzone w ramach projektu „Laboratorium SCT” wykazało, że różne grupy społeczne mogą mieć nadmierne oczekiwania wobec pozytywnych rezultatów wprowadzenia Stref.
Badanie miało przynieść m.in. odpowiedź na pytania, jakie bariery i jakie motywacje dla ustanawiania SCT widzą przedstawiciele samorządów oraz biznesu i organizacji pozarządowych działających w miastach, w których planowane lub prawdopodobne jest wprowadzenie Stref w najbliższych latach. Agencja badawcza ARC Rynek i Opinia przeprowadziła pogłębione wywiady jakościowe z reprezentantami tych grup z ośmiu takich miast: Katowic, Lublina, Łodzi, Poznania, Rzeszowa, Sopotu, Torunia oraz Warszawy. Z wniosków z badania wybija się szczególnie jeden – oczekuje się, że SCT przyniosą nie tylko te efekty, do których zostały „zaprojektowane”. Mówiąc o SCT badani oczekiwali również zupełnie innych skutków – osiągalnych w rzeczywistości innymi narzędziami, niż wprowadzeniem SCT.
„Niepełna i fragmentaryczna wiedza o strefach czystego transportu, spore obawy przed nimi oraz z drugiej strony duże, wręcz przeszacowane oczekiwania wobec rezultatów ich wprowadzenia – to najważniejsze i najbardziej dające do myślenia spostrzeżenia z przeprowadzonego badania. Zwłaszcza ten ostatni wniosek jest niepokojący, ponieważ w sytuacji, w której te oczekiwania nie zostaną zaspokojone, pojawi się głębokie rozczarowanie” – zauważają autorzy raportu. Badani wskazywali bowiem, że Strefy poprawią jakość powietrza, ale jednocześnie m.in. ograniczą ruch samochodowy, zwiększą przestrzeń dla rowerzystów i pieszych, czy też powiększą obszary zieleni. Tymczasem takie zmiany mogą nastąpić np. w wyniku przemian urbanistycznych – planowania przestrzennego, przebudowy dróg i przestrzeni miejskich, inwestycji w infrastrukturę rowerową, czy wreszcie wprowadzenia Stref Ograniczonego Ruchu (ograniczających lub eliminujących całkowicie ruch samochodów, niezależnie od ich napędu). Takie działania można prowadzić równocześnie z ustanowieniem SCT lub też bez – lecz sama Strefa, której zasada działania polega na (najczęściej stopniowym) eliminowaniu najbardziej trujących pojazdów, takich skutków nie gwarantuje.
Co ciekawe, respondenci często wskazywali przykłady miast zagranicznych – np. Kopenhagi, słynącej z rozbudowanego ruchu rowerowego. Jednak obecny obraz tych miast wiązali właśnie z SCT, pomijając fakt przeprowadzonych tam wieloletnich kompleksowych działań urbanistycznych, inwestycji w alternatywne środki transportu i konsekwentnej realizacji strategii opartej na proponowaniu i zapewnianiu mieszkańcom atrakcyjnych alternatyw dla samochodów. „Rodzi się więc uzasadniona obawa, że samo wprowadzenie SCT nie wywoła aż tak korzystnego efektu, a co za tym idzie – rozczaruje mieszkańców” – piszą autorzy raportu w podsumowaniu.
Z badania wynika również świadomość konieczności przeprowadzenia rzetelnych kampanii informacyjnych – poprzedzających wprowadzanie SCT. Przedstawiciele badanych grup sugerowali też, ile czasu należałoby dać mieszkańcom i biznesowi na przygotowanie się do nowych zasad – w domyśle na wymianę pojazdów na takie, które będą mogły jeździć po SCT w dłuższej perspektywie. Wymieniano okres 2-3 lat (co np. wiąże się z zakończeniem okresu leasingu samochodów), z kolei inni badani optowali za zmianami wręcz natychmiastowymi. Istotne jest też to, że badani obawiają się restrykcyjnych ograniczeń i wymuszonej szybkiej wymiany samochodów na droższe (np. elektryczne). „Nie rozwiała ich obaw informacja o stopniowym i rozłożonym w czasie wprowadzaniu zmian. Badani niejednokrotnie odnosili się do ‘elektryków’ jako bariery na poziomie finansowym i infrastrukturalnym, pomijając inne samochody, które po utworzeniu strefy nadal będą mogły do niej wjechać” – napisali autorzy raportu.
Badanie zrealizowane w ramach projektu „Laboratorium SCT” wskazuje, że wprowadzanie Stref Czystego Transportu w polskich miastach wymaga skrupulatnych przygotowań, wręcz „odrobienia lekcji”, zwłaszcza w sferze informacji, edukacji i dialogu społecznego.
Sygnalizowane przez badanych oczekiwania co do dalszego rozwoju miast mogą być natomiast bardzo cennym impulsem do realizacji wykraczających poza same SCT kompleksowych planów urbanistycznych, zmieniających przestrzeń miejską w bardziej zieloną, dostępną dla mieszkańców i w większej części uwolnioną od ruchu samochodowego.
Debata ekspertów, której punktem wyjścia było omówienie raportu z badania przeprowadzonego w ramach projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu”, zwieńczyła prowadzone w ramach tego przedsięwzięcia prace merytoryczne. Wydarzenie podsumowujące projekt odbyło się podczas Kongresu Nowej Mobilności 2023 w Łodzi i zgromadziło kilkudziesięciu przedstawicieli samorządów, administracji centralnej, organizacji pozarządowych, nauki i biznesu.
Punktem wyjścia dla uczestników debaty był raport z przełomowego badania barier i motywacji dla wprowadzenia SCT – zrealizowanej w ramach projektu, pierwszej w kraju tak głębokiej analizy nadziei i obaw, jakie wobec Stref żywią samorządowcy, mieszkańcy miast i przedsiębiorcy.
Projekt „Laboratorium Stref Czystego Transportu” – predefiniowany w ramach Funduszu Współpracy Dwustronnej Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego 2014-2021 i Norweskiego Mechanizmu Finansowego 2014-2021 w ramach Programu Środowisko, Energia i Zmiany Klimatu – to pionierskie na krajowym gruncie i kompleksowe podejście do SCT, adekwatne do aktualnych warunków legislacyjnych oraz działań polskich miast na rzecz poprawy jakości powietrza. Jego celem jest zebranie podstawowej wiedzy potrzebnej przy wprowadzaniu Stref, w tym wiedzy dotyczącej tego, jak Strefy Czystego Transportu są postrzegane przez różne grupy społeczne. Temu właśnie służyło badanie jakościowe przeprowadzone w ośmiu miastach (Katowicach, Lublinie, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Sopocie, Toruniu i Warszawie), a którego rezultaty były punktem wyjścia do dyskusji ekspertów podczas wydarzenia podsumowującego „Laboratorium SCT”. Badanie – wyczerpujące wywiady z przedstawicielami samorządów, przedsiębiorcami i aktywnymi w tych miastach przedstawicielami trzeciego sektora – to prawdopodobnie pierwsze tak dogłębne spojrzenie na bariery i motywacje związane z wprowadzaniem SCT w Polsce. Z raportem z badania można zapoznać się tutaj.
Ekspercka dyskusja dotyczyła wniosków, jakie nasuwają się z raportu, a także stanu przygotowania samorządów – zarówno pod względem możliwości, jakie stwarzają obowiązujące przepisy, jak i świadomości złożoności problemu zagrożeń dla zdrowia, nie tylko wśród mieszkańców, ale też m.in. przedstawicieli samorządów czy lekarzy.
Najważniejsze wnioski z raportu badawczego przedstawiła Agata Tkaczyk, dyrektor ds. badań jakościowych w ARC Rynek i Opinia – wykonawcy badania. Następnie w dyskusji wzięli udział dr hab. n. med. Tadeusz M. Zielonka – profesor Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, specjalista chorób płuc i chorób wewnętrznych, Agata de Ru – dyrektor ds. Unii Europejskiej w Clean Air Fund, dr Łukasz Trembaczowski z Instytutu Socjologii Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, Tomasz Stefanicki – zastępca dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności w Urzędzie Miasta Wrocławia, Maciej Górski – dyrektor Departamentu Usług Cyfrowych w Ministerstwie Cyfryzacji oraz Marek Popiołek – zastępca dyrektora Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Debatę moderowała Agata Wiśniewska-Mazur, zastępca dyrektora ds. rozwoju Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – partnera projektu. Wydarzenie odbyło się w ramach Kongresu Nowej Mobilności 2023 w Łodzi – międzynarodowego forum liderów zrównoważonej mobilności – i stanowiło wartościowy wkład w dyskusję o drodze do poprawy jakości powietrza w polskich miastach.
Ustanowienie Strefy Czystego Transportu1(SCT) jest złożone technicznie i stanowi wyzwanie organizacyjne, dlatego też zebranie solidnych argumentów za wprowadzeniem Strefy ma decydujące znaczenie dla jej powodzenia. W tym opracowaniu przedstawiamy niektóre z kluczowych wniosków, jakie wyciągnęliśmy z naszych doświadczeń w miastach w Wielkiej Brytanii takich jak Bradford i Southampton, a także ze współpracy z Urzędem m. st. Warszawy przy planowaniu warszawskiej Strefy.
Strefy Czystego Transportu działają w wielu miastach Wielkiej Brytanii. Miasta te zostały zobowiązane do przeprowadzenia analizy wpływu Strefy, a następnie ustanowienia SCT, jeśli ta analiza potwierdzała, że doprowadzi ono do redukcji stężenia dwutlenku azotu w powietrzu. Strefy opierają się na pobieraniu opłat od użytkowników dróg – co oznacza, że dla pojazdów niespełniających określonych wymogów wjazd do Strefy jest płatny – a normy emisji dopuszczalne w Strefach zostały ustalone na szczeblu krajowym. Wjazd do Stref można egzekwować za pomocą technologii automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych połączonej z krajową bazą danych rejestracyjnych pojazdów. Podsumowując, istnieją pewne różnice w stosunku do sytuacji w Polsce, jednak w ogólnym zarysie proces opracowywania schematu Strefy Czystego Transportu jest podobny.
Planowanie SCT Proces planowania Strefy Czystego Transportu nie musi być liniowy i z reguły składa się z kilku etapów, w których rozważane są różne schematy. Ocena tych schematów pozwala wybrać dla miasta najbardziej efektywną formę Strefy.
Zasadniczo dwa najważniejsze źródła argumentów za wyborem określonego schematu Strefy to:
ocena wpływu na ruch i zanieczyszczenie powietrza,
analiza ekonomicznych skutków wprowadzenia Strefy: kosztów i zysków oraz tego, na jakie grupy społeczne i w jaki sposób wpłynie jej ustanowienie.
Opracowując scenariusze wprowadzania i funkcjonowania SCT, warto najpierw przygotować dłuższą listę opartą na naszym rozumieniu problemów z zanieczyszczeniami z transportu w mieście – z w uwzględnieniem miejsc, gdzie emisje są największe, typów pojazdów, które odpowiadają za zanieczyszczenia i rozwiązań, które będą politycznie akceptowalne. Następnym krokiem jest zawężenie tej listy z pomocą narzędzi jakościowych, na przykład analizy wielokryterialnej – tak, by móc skoncentrować się na najbardziej prawdopodobnych opcjach, które chcemy poddać dalszej ocenie.
Ocena wpływu Ocena wprowadzenia Strefy koncentruje się na wpływie na poziom zanieczyszczeń w powietrzu, ponieważ ich ograniczenie jest głównym celem ustanawiania SCT. Kluczowymi etapami tej oceny są:
określenie wpływu SCT na przepływy ruchu oraz na skład floty pojazdów;
zbadanie, jak te czynniki przełożą się na emisje z transportu;
określenie, jaki będzie wpływ zmian w emisjach na koncentrację zanieczyszczeń w powietrzu.
Pierwszy z tych kroków można uznać za największe wyzwanie, wymaga bowiem oszacowania liczby osób, które wymienią samochód na nowszy lub zmienią swoje nawyki transportowe w reakcji na konkretny schemat Strefy.
W tym celu można wykorzystać dane na temat skutków wprowadzenia podobnych Stref w innych miastach, szczegółowe badania reakcji behawioralnych lub modele transportu, które pozwolą ocenić zmiany w nawykach transportowych wywołane przez wprowadzenie SCT. W naszych działaniach w Wielkiej Brytanii głównym źródłem tych informacji były miejskie modele transportu uzupełnione badaniami. W Warszawie jednak model transportu, którym dysponowały władze, nie został opracowany z myślą o przeprowadzaniu tego rodzaju ocen. W związku z tym w tym wypadku zestawiliśmy informacje na temat reakcji na wprowadzenie Stref w Wielkiej Brytanii, wyniki lokalnych badań i grupy fokusowej z przedstawicielami lokalnego biznesu, a także analizy miejskiego modelu transportu.
Kolejnym krokiem jest określenie wpływu spodziewanych zmian w zachowaniach mieszkańców na emisje zanieczyszczeń z transportu. Kluczowe dla powodzenia tego etapu prac są szczegółowe dane na temat ruchu drogowego i składu floty pojazdów w mieście – także w tym wypadku idealnym źródłem tego rodzaju informacji są modele transportu: wykorzystaliśmy je zarówno w naszych działaniach w Wielkiej Brytanii, jak i w Warszawie. Dane te są następnie zestawiane ze współczynnikami emisji z pojazdów, które z reguły pochodzą z COPERT – europejskiego2 narzędzia do obliczania emisji z transportu. Ostatnio jednak w niektórych naszych działaniach w Wielkiej Brytanii i Warszawie modyfikowaliśmy te dane z wykorzystaniem pomiarów rzeczywistych emisji ze zdalnych urządzeń pomiarowych. Dzięki danym, które w przeciwnym wypadku nie zostałyby wychwycone, pomiary te pozwalają szczegółowo poznać lokalną flotę pojazdów i jej profil emisji.
Pomiar rzeczywistych emisji z pojazdów (fot. Ricardo)
Tak oszacowane zmiany w emisjach zanieczyszczeń są następnie przetwarzane przez model rozproszenia emisji w powietrzu oraz łączone z danymi na temat emisji ze źródeł innych niż transport, często nazywanych także źródłami tła. Uzyskanie tych informacji może być trudne. W Wielkiej Brytanii na szczeblu centralnym mamy dostęp do danych dotyczących zarówno emisji, jak i koncentracji zanieczyszczeń, z dokładnością co do 1 km na terenie całego kraju. Na potrzeby naszych działań w Warszawie takie informacje nie były dostępne, więc skorzystaliśmy z danych satelitarnych o niskiej rozdzielczości oraz danych z monitoringu jakości powietrza, aby uzyskać koncentracje zanieczyszczeń ze źródeł tła, które uzupełniły obraz uzyskany na podstawie modelowania emisji z transportu.
Każda ocena oparta na modelowaniu jest obarczona niepewnością – w tym wypadku dotyczy to zwłaszcza założeń co do zmian zachowań. Skala tej niepewności i jej wpływ na rezultaty analiz również są ważnymi elementami oceny wpływu. Najczęściej uwzględnia się je wykorzystując analizę wrażliwości – polega ona na zmianie jednego z założeń i zbadaniu wpływu tej zmiany na całościową ocenę. Przykładowo, możemy zobaczyć, jak zmieni się skuteczność Strefy, jeśli zwiększymy założoną liczbę pojazdów, które będą omijać obszar SCT.
Podsumowując, dla Warszawy przygotowaliśmy model Strefy wykorzystujący informacje z kilku kluczowych źródeł, w tym z miejskiego modelu transportu, danych satelitarnych dotyczących zanieczyszczeń tła oraz zdalnych pomiarów rzeczywistych emisji z lokalnych pojazdów. Założenia dotyczące zmian zachowań oparto na doświadczeniach z tworzenia Strefy Ultra Niskiej Emisji (Ultra Low Emission Zone) w Londynie i uzupełniono analizą wrażliwości.
Modelowane zanieczyszczenie powietrza w Warszawie bez SCT w centrum (po lewej) i z nią(opracowanie i grafika: Ricardo)
Budowanie argumentacji ekonomicznej Analiza kosztów i korzyści (ang. Cost Benefit Analysis) jest podstawą argumentacji ekonomicznej za wprowadzeniem SCT. Jej celem jest ujęcie wszystkich efektów ustanowienia Strefy w wartościach pieniężnych i ustalenie, czy korzyści z niej przewyższają jej koszty. Opracowaliśmy nasz własny model takiej analizy, specjalnie dostosowany do specyfiki Stref – wykorzystywaliśmy go zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i Warszawie, a jego kluczowe składniki to:
skutki zdrowotne – wyrażony w kwotach wpływ prognozowanych zmian w emisjach zanieczyszczeń na śmiertelność i zachorowalność;
koszty wymiany pojazdów na zgodne z wymogami SCT;
zmiany w kosztach operacyjnych samochodów spalinowych i innych oraz zmiany w emisjach gazów cieplarnianych związane z wymianą pojazdów;
wpływ wprowadzenia SCT na jakość życia spowodowany ograniczeniami w przemieszczaniu (tj. utracona wartość aktywności, z których trzeba zrezygnować);
zmiany w czasie podróży spowodowane omijaniem obszaru Strefy;
koszty wdrożenia Strefy.
Ocena skutków zdrowotnych wykorzystuje wyniki modelowania zmian w zanieczyszczeniu powietrza połączone ze standardowymi metodologiami stosowanymi przez Komisję Europejską i Europejską Agencję Środowiskową do obliczania kwot kosztów zdrowotnych. Oszacowanie kosztów wymiany pojazdów i kosztów operacyjnych wymaga danych o lokalnej flocie pojazdów, pozyskanych z systemów rozpoznawania tablic rejestracyjnych (wykorzystywanych również w modelowaniu zmian w zanieczyszczeniu powietrza) i danych o zarejestrowanych pojazdach – tak, by określić, ile i jakiego rodzaju samochodów wymaga wymiany. Następnie te informacje łączy się z danymi o cenach pojazdów (zarówno nowych, jak i używanych) oraz cenach paliw. W Wielkiej Brytanii dysponujemy szczegółową bazą tych danych, budowaną przez wiele lat. W przypadku Warszawy skorygowaliśmy te dane z wykorzystaniem informacji o cenach, które byliśmy w stanie uzyskać dla polskiego rynku. Z kolei określenie wpływu Strefy na jakość życia i zmian w czasie dojazdu wymaga wykorzystania danych z miejskiego modelu transportu, Koszty implementacji są zwykle szacowane przez władze miasta i opierają się głownie na kosztach kontroli wjazdu do Strefy.
Warto jednak pamiętać, że analiza kosztów i korzyści wykorzystuje dane w zagregowanej formie – oznacza to, że może ona ukrywać nierówności w dystrybucji tych kosztów i korzyści. Jak więc dowiedzieć się, czy niektóre grupy społeczne poniosą wyższe niż inne koszty lub uzyskają wyższe korzyści z wprowadzenia Strefy? Pozwala na to tak zwana analiza dystrybucji. Na przykład dystrybucja korzyści z poprawy jakości powietrza może zostać oszacowana poprzez nałożenie mapy zmian emisji na mapę z danymi demograficznymi, co pozwala zobaczyć, kto zamieszkuje rejony, gdzie poprawa jakości powietrza będzie największa. Podobnie można podejść do kosztów wymiany pojazdów, badając profil demograficzny posiadaczy samochodów, które trzeba będzie wymienić, oraz koszty, jakie poniosą te osoby.
Analiza dystrybucji może być bardzo pomocna w radzeniu sobie z politycznymi wyzwaniami, jakie wiążą się z wprowadzeniem Strefy, ponieważ pozwala władzom zrozumieć, na jakie grupy najbardziej ono wpłynie. Można również wykorzystać jej wyniki do opracowania narzędzi wsparcia dopasowanych do potrzeb. Przykładowo, małe przedsiębiorstwa mogą nie radzić sobie z kosztami wymiany pojazdów – w tym wypadku system grantów na ten cel może pomóc zwiększyć społeczną akceptację Strefy. Dane wykorzystane w analizie kosztów i korzyści mogą też posłużyć do oszacowania, jakie kwoty byłyby potrzebne, by wesprzeć mieszkańców i przedsiębiorców w wymianie samochodów na nowsze. Inną zachętą do wymiany pojazdu, może być system dopłat za złomowanie starych pojazdów, w którym właściciele otrzymują bony o wartości zależnej od wartości zezłomowanego samochodu, do wykorzystania w transporcie publicznym lub systemach carsharingu.
Dobrym przykładem zbudowania mocnej argumentacji ekonomicznej za wprowadzeniem Strefy Czystego Transportu jest analiza, jaką wykonaliśmy w Bradford w Wielkiej Brytanii. Analiza dystrybucji wykazała, że małe lokalne firmy transportowe będą szczególnie dotknięte zmianami. Oszacowaliśmy więc wydatki potrzebne, by mogły one wymienić pojazdy na zgodne z wymogami Strefy, a następnie pomogliśmy opracować system grantów na ten cel. Łącznie od władz centralnych udało się pozyskać 43 miliony funtów na granty i na dodatkowe narzędzia wsparcia.
Grafika z kampanii promującej Strefę Czystego Transportu w Bradford i związane z nią narzędzia wsparcia dla lokalnych przedsiębiorców (źródło: Ricardo)
Skuteczne komunikowanie Ostatnim krokiem, który trzeba wykonać, by wprowadzenie Strefy zakończyło się sukcesem jest konsultowanie i komunikowanie jej założeń. Tutaj także rzeczowe dowody mają decydujące znaczenie, ponieważ ich wykorzystanie umożliwia efektywną komunikację i zaangażowanie mieszkańców poprzez:
wyraźne wskazanie, na czym polega problem i dlaczego Strefa jest potrzebna, by go rozwiązać;
wyjaśnienie, jakie opcje były brane pod uwagę i jakie względy zdecydowały o wyborze zaproponowanej formuły Strefy;
opisanie spodziewanych korzyści i kosztów;
określenie, jakie grupy będą najbardziej dotknięte zmianami i jakie działania są planowane, by złagodzić negatywne skutki tych zmian.
Dysponując jasnymi argumentami i dowodami na poparcie naszych wyborów możemy pozyskać wsparcie kluczowych interesariuszy i zdobywać poparcie społeczne dla proponowanych rozwiązań. Ludzie chcą wiedzieć, co będzie dla nich oznaczać wprowadzenie Strefy i w jaki sposób ich interesy zostały wzięte pod uwagę – niezależnie od tego, czy są przedsiębiorcami, czy po prostu mieszkańcami.
Wola decydentów jest prawdopodobnie najważniejszym warunkiem powodzenia ustanowienia Strefy Czystego Transportu, ale oparcie propozycji na solidnej bazie dowodów i danych plasuje się tuż za nią, na drugim miejscu – zresztą to właśnie ta baza może pomóc zbudować poparcie władz samorządowych w początkowej fazie prac nad Strefą.
(zdjęcie: materiały własne autora)
Dr Guy Hitchcock, Dyrektor Techniczny ds. Niskoemisyjnych Miast, Ricardo
(zdjęcie ilustracyjne: Ricardo)
1. W Wielkiej Brytanii funkcjonuje określenie Clean Air Zone – dosłownie „Strefa Czystego Powietrza” (przyp. red.). 2. Jego działanie jest koordynowane przez Europejską Agencję Środowiskową (przyp. red.).
Najważniejsze lekcje i wnioski z projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu” oraz zrealizowanego w jego ramach badania jakościowego, próba odpowiedzi na kluczowe pytania zebrane w trakcie realizacji projektu oraz analiza wyzwań, przed którymi stoją polskie miasta wobec kwestii SCT – o tym będzie mowa podczas debaty podsumowującej ten projekt, która odbędzie się już 27 września br. w Łodzi.
Wydarzenie podsumowujące projekt odbędzie się w ramach Kongresu Nowej Mobilności, organizowanego w dn. 26-28 września br. przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, Partnera projektu, w EXPO Łódź. W dyskusji pt. „Usprawnienie procesu wdrażania SCT w oparciu o doświadczenia z wiodących rynków europejskich”, w formie okrągłego stołu, wezmą udział uznani eksperci międzynarodowych organizacji, przedstawiciele administracji centralnej i samorządowej oraz świata nauki, medycyny i badań społecznych.
Debata będzie dotyczyć najlepszych praktyk, dostępnych narzędzi i największych wyzwań związanych z wdrażaniem Stref. Rozmówcy postarają się jednocześnie odpowiedzieć na pytania o skuteczne – zapewniające osiągnięcie oczekiwanych efektów środowiskowych oraz zrozumienie i poparcie mieszkańców – sposoby wdrażania SCT. Poruszą również kwestie ekonomiczne, związane z finansowaniem projektów Stref. Zostaną również przedstawione wyniki przeprowadzonego w ramach projektu badania jakościowego dotyczącego motywacji i barier dla ustanawiania SCT w polskich miastach. Uczestnicy debaty omówią wnioski płynące tak z tego badania, jak i ze zorganizowanych w ramach projektu warsztatów dla samorządów oraz ich wizyty studyjnej w Oslo.
Projekt „Laboratorium Stref Czystego Transportu” realizują Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy wraz z Norweskim Stowarzyszeniem Pojazdów Elektrycznych – Norsk Elbilforening i Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych. Projekt jest predefiniowany w ramach Funduszu Współpracy Dwustronnej Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego 2014-2021 i Norweskiego Mechanizmu Finansowego 2014-2021 w ramach Programu Środowisko, Energia i Zmiany Klimatu, na podstawie umowy z Ministerstwem Klimatu i Środowiska. Wspólnie działamy na rzecz Europy zielonej, konkurencyjnej i sprzyjającej integracji społecznej.
Bremeńska „Umweltzone”, czyli strefa czystego transportu, najmniejsza spośród niemieckich SCT, liczy raptem siedem km kw. Mimo to Brema cieszy się najniższym poziomem zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu pośród dużych miast Niemiec. Szczyci się też najwyższym odsetkiem ruchu rowerowego i wysoką średnią prędkości ruchu ulicznego. Jak to możliwe? To efekty mierzonej w dekadach konsekwencji i kompleksowej polityki Bremy, której SCT jest tylko elementem, a celem – dobro mieszkańców.
Nie bez powodu określa się Bremę mianem „miasta rowerów” – jedna czwarta ruchu jest tam efektem aktywności rowerzystów. Do ich dyspozycji miasto oddało już sporo ponad 700 km dróg i ścieżek rowerowych, w tym prowadzących przez parki i inne miejskie tereny zielone. Po jednokierunkowych ulicach rowerem można jeździć również „pod prąd”, a np. dzielnicaBlockland (jedna z większych w Bremie, położona na jej obrzeżach) przeznaczyła wszystkie swoje ulice dla ruchu pieszego i rowerowego – samochodem mogą poruszać się po nich wyłącznie jej mieszkańcy. Żeby korzystać z tych i wielu innych rowerowych bremeńskich rozwiązań, wcale nie trzeba mieć własnych dwóch kółek – w mieście działają systemy taniego i wygodnego wynajmu, np. WK-Bike albo Fietje (rowery towarowe, którymi można przewozić osoby i przedmioty).
Jak to się stało, że mieszkańcy Bremy pokochali rowery? I czy okazały się panaceum na zanieczyszczone powietrze? Dzisiejszy obraz tego miasta to rezultat konsekwentnie, od dekad prowadzonych działań pod hasłem „wszystkim, tylko nie prywatnym samochodem”. Brema przeszła długi i skomplikowany proces – to, że dziś w oczy rzucają się rowery lub niewielka SCT, nie powinno przesłaniać całości obrazu. – Kompleksowe planowanie, łącznie z planowaniem przestrzennym, to najlepszy sposób na ograniczanie nie tylko emisji, ale i innych obciążeń i zagrożeń wynikających z ruchu drogowego – to także metoda na cały system miejskiej mobilności, na zwiększenie jego wydajności oraz na zmniejszenie jego podatności na zmiany cen paliw i prądu – podkreśla Michael Glotz-Richter, Senior Project Manager ds. Zrównoważonej Mobilności w bremeńskim urzędzie miasta. Przy czym kompleksowość działań nie oznacza wcale, że wszystkie one muszą być skomplikowane – wręcz przeciwnie, niektóre bremeńskie rozwiązania mobilnościowe są wręcz banalnie proste (i dają świetne efekty). Przykładem może być obowiązujące w całym mieście pierwszeństwo przejazdu dla autobusów i tramwajów.
W dotyczącym wszystkich możliwych sposobów transportu i przemieszczania się po Bremieplanie rozwoju ruchu 2025 – tzw. VEP 2025 (tu wersja anglojęzyczna) – zaproponowano wiele kolejnych pro-rowerowych rozwiązań, na przykład tzw. ścieżki premium, które mają zapewnić szybkie, wygodne i bezpieczne rowerowanie przez miasto, głównie na dłuższych trasach. Prace nad nim rozpoczęto z 13-letnim wyprzedzeniem, a wszedł w życie 11 lat przed tytułową datą. I oczywiście był szczegółowo konsultowany z mieszkańcami miasta. Nie dość tego, w 2018 roku VEP 2025 rozbudowano – o tzw. Green City Master Plan, czyli kolejnych ponad 80 działań, w czterech uznanych wówczas za szczególnie przyszłościowe obszarach (innowacyjne planowanie ruchu drogowego – w tym carsharing i transport niezmotoryzowany, digitalizacja systemu ruchu, automatyzacja jazdy oraz zmiany dzięki alternatywnym napędom i paliwom). Sposób przygotowania tych planów jest dla wszystkich samorządów doskonałym studium przypadku – kopalnią wiedzy i recept na poprawę jakości miejskiego powietrza, a w zasadzie na zmianę na lepsze całego miasta. I przykładem tego, że polityki miejskiej nie należy uprawiać metodą „z dnia na dzień”. Jakie efekty to przynosi? Spójrzmy w statystyki z 2018 roku, kiedy okazało się, że na jedno bremeńskie gospodarstwo domowe przypadają… dwa rowery i 0,9 samochodu. A w jednej trzeciej gospodarstw aut nie ma w ogóle.
(fot. Ulamm na Wikipedia.org – na licencji, po edycji graficznej)
Czy w mieście oferującym takie warunki faktycznie potrzebna była więc strefa czystego transportu, w dodatku tak niewielka? To oczywiście przewrotne pytanie, bo Brema właśnie zaczęła od tworzenia swoim mieszkańcom „takich warunków” i to dzięki temu tamtejsza SCT ani nie okazała się dla nikogo gromem z jasnego nieba, ani też nie musi być większa. I spełnia dokładnie to zadanie, jakie przed SCT się stawia: „Głównym celem SCT jest ograniczenie szkodliwych emisji z pojazdów silnikowych, zwłaszcza pojazdów z silnikami Diesla. Najważniejszym źródłem tych zanieczyszczeń jest ruch drogowy, który odpowiada za powstawanie ok. 30 proc. pyłu zawieszonego i 60 proc. dwutlenku azotu w obszarze Strefy” – czytamy, w wolnym tłumaczeniu, na stronie internetowej miasta. – Utworzyliśmy Strefę, aby poprawić jakość powietrza w mieście i chronić zdrowie mieszkańców – kwituje Michael Glotz-Richter.
(fot. Michael Glotz-Richter)
Mała, a działa Na terenie bremeńskiej SCT mieszka ok. 65 tysięcy osób, a więc nieco ponad 10 proc. populacji miasta. Zajmując jedynie siedem kilometrów kwadratowych (cała powierzchnia Bremy to ponad 320 km kw.), jest nie tylko najmniejszą spośród stref działających w dużych niemieckich miastach, ale i jedną z najmniejszych w Niemczech w ogóle (równie mała jest strefa w ok. trzy razy mniejszym i pięć razy mniej licznym Ulm).
Strefa ruszyła w styczniu 2009 roku, ale początków jej historii można upatrywać jeszcze w poprzednim wieku – w roku 1987, kiedy zaczął tam „grać” BLUES, czyli bremeński system kontroli jakości powietrza (skrót od niem. „dasBremer Luftüberwachungssystem”). To dziewięć stacji mierzących m.in. stężenie cząstek PM i dwutlenku azotu i w Bremie, i w sąsiadującym Bremerhaven, z czego sześć jest wykorzystywanych do monitorowania miejsc (najbardziej ruchliwych ulic), a trzy do monitorowania ruchu. Napodstronie internetowej miasta na bieżąco podawane są pomiary z BLUESa, ujęte w aktualizowany co godzinę i bardzo prosty wskaźnik jakości powietrza – prosty, a przez to zrozumiały dla każdego. Oparto go na niemieckiej szkolnej skali ocen od 1 do 6, gdzie 1 to najlepsza, a 6 to najgorsza ocena.
W przypadku SCT Brema również działała z odpowiednim uprzedzeniem. Ratusz dał sobie stosowny czas: niezbędneekspertyzy powstały w 2005 roku, a uchwała o ustanowieniu SCT – w sierpniu 2006 roku, zatem niemal 2,5 roku przed „dniem zero”. Zalety takiego podejścia są oczywiste – każdej stronie i każdej grupie, której Strefa dotyczyła, zapewniło to komfortowe warunki przygotowawcze. Ratusz miał czas na edukowanie, komunikowanie i konsultowanie oraz na poprawki i uzupełnienia projektu uchwały, a mieszkańcy czy przedsiębiorcy – czas na „dokształcenie się” i dokładne zapoznanie się z tematem oraz na aktywny udział w przygotowaniu uchwały i na indywidualne działania, np. związane z leasingiem lub kupnem samochodów (o czym więcej poniżej).
System kontroli bremeńskiej SCT, podobnie jak pozostałych „Umweltzon” w niemieckich miastach, jest oparty na tzw. plakietkach środowiskowych – są ich trzy rodzaje: czerwone, żółte i zielone (klasyfikacja opiera się m.in. na normach emisji spalin). Temu, kto wjedzie do Strefy bez odpowiedniej plakietki, grozi dziś w Bremie 100 euro kary (dla porównania: bilet miesięczny komunikacji zbiorowej kosztuje niecałe 68 euro).
Strefę wprowadzono w trzech etapach. W pierwszej fazie mogły do niej wjechać wszystkie pojazdy posiadające plakietki, niezależnie od koloru, co oznaczało, że mogły to być pojazdy benzynowe z katalizatorami oraz diesle spełniające co najmniej normę Euro 2. Kolejny etap ruszył rok później – odtąd do Strefy mogły wjechać tylko pojazdy z plakietkami żółtymi lub zielonymi, a dwa lata później wykonano trzeci krok – dokładnie od lipca 2011 r. do bremeńskiej SCT wjazd mają tylko pojazdy z zieloną plakietką, czyli np. diesle od normy Euro 4.
(fot. Michael Glotz-Richter)
Nie samą Strefą… Wprowadzając swoją Strefę, Brema realizowała wiele działań równoległych, wynikających i z samej strategii miasta, i ze świadomości konieczności dodatkowych usprawnień. – Były to programy finansowania mniej zanieczyszczających sposobów i środków transportu – nie tylko publicznego – oraz pojazdów niskoemisyjnych, miasto zadbało na przykład, aby wszystkie nowe autobusy na gaz ziemny spełniały normę EEV, czyli najwyższą z możliwych. Wszystko to dotyczyło oczywiście stanu faktycznego i technicznego w owym czasie, w latach 2007-2012 – wyjaśnia Michael Glotz-Richter.
Ekspert bremeńskiego ratusza wskazuje też na projekt „PARFUM” z unijnego programu LIFE, który dotyczył wpływu pojazdów transportu towarowego i pasażerskiego na jakość miejskiego powietrza. W ramach tego projektu wypracowano innowacje technologiczne i polityki środowiskowe pozwalające ograniczać wynikające z ruchu drogowego zanieczyszczenie miejskiego powietrza – na przykład wspomniane wcześniej pierwszeństwo przejazdu dla „zbiorkomu”, swoistą zieloną falę dla autobusów i tramwajów. O efektach, jakie to przyniosło – a przyniosło – Bremie, dobrze opowiadaten materiał wideo (w j. angielskim).
W 1998 roku, podkreślmy – 25 lat temu, jako alternatywę dla prywatnych samochodów Brema zaczęła promować wśród swoich mieszkańców carsharing, początkowo w pakiecie w ramach karty miejskiej, łączącym możliwość korzystania ze zbiorkomu z wynajęciem samochodu, a pięć lat później pojawiły się też tzw. ulicznestacje mobilności, w których auta można wypożyczać już bezpośrednio. A w samym centrum Bremy takie stacje napotkamy dziś co ok. 300 metrów. – W 2013 roku zintegrowaliśmy ten system z nowym budownictwem mieszkaniowym – początkowo było to opcjonalne, dowolne, ale od ubiegłego roku wykorzystywanie tego systemu jest już dla budujących obowiązkowe – mówi ekspert bremeńskiego ratusza. – Carsharing to kluczowy element miejskiego rozwoju, nowego budownictwa i zarządzania dzielnicowymi ulicami. Działając pod hasłem ‘używaj – nie posiadaj’ zyskujemy nie tylko więcej przestrzeni dla ludzi, ale i oszczędności w budownictwie mieszkaniowym. Współdzielenie samochodów to dla miast wielka wygrana. Dla Bremy to również konkretna liczba – bezmiejskiego systemu carsharingu po naszych ulicach jeździłoby około osiem tysięcy samochodów osobowych więcej – podkreśla Michael Glotz-Richter.
(fot. Michael Glotz-Richter)
„Nic o nas bez nas”? W Bremie również Bremeńska SCT to dobry przykład działania w porozumieniu z tymi, których to działanie dotyczy. Jej wprowadzenie poprzedziły rzetelne kampania społeczna i konsultacje społeczne. Miasto przyjęło aż 154 sugestie i zastrzeżenia (protokoły i odpowiedzi, w tym materiały poglądowe – prezentacje, raporty, sprawozdania – są nadal dostępne na stronie internetowej miasta). O Strefie rozmawiano nie tylko z mieszkańcami – osobami prywatnymi, ale i z firmami zlokalizowanymi na jej przyszłym terenie oraz w jego pobliżu (!), ze stowarzyszeniami biznesowymi i branżowymi, w tymi stowarzyszeniami i firmami transportowymi, z organizacjami ekologicznymi, a także z przedstawicielami administracji – urzędu miasta i spółek komunalnych. Pośród uwzględnionych przez miasto postulatów był np. wniosek o ustanowienie wyjątku dopuszczającego wjazd samochodów kempingowych należących do osób zamieszkujących przyszłą SCT. Sztandarowym przykładem uwzględnienia lokalnych uwarunkowań biznesowych była z kolei tzw. umowa flotowa. W Bremie funkcjonowało wówczas ok. pięć tysięcy przedsiębiorstw rzemieślniczych, dysponujących ok. 15 tysiącami pojazdów, z których część miała bardzo mały roczny przebieg, ponieważ służyły jako mobilne warsztaty pracy, funkcjonujące praktycznie w jednym miejscu. – Aby ułatwić im działalność, ustaliliśmy z izbą rzemieślniczą wyjątki obejmujące pojazdy ciężarowe i dostawcze bremeńskich przedsiębiorców. W ramach tej umowy poczyniliśmy specjalne ustalenia z podmiotami dysponującymi dużymi flotami – w zamian za przedłużenie możliwości wjazdu do SCT ich ciężarówek i dostawczaków o normie Euro 3, podmioty te zobowiązały się zmienić swoje floty od razu na pojazdy o normie Euro 5, pomijając tym samym Euro 4 – to dobre i rozsądne porozumienie bardzo przyczyniło się do ograniczenia poziomu tlenków azotu w powietrzu – opowiada Michael Glotz-Richter i dodaje, że bremeńska umowa flotowa zyskała uznanie nie tylko w mieście, ale, za pośrednictwem mediów, w całych Niemczech.
Przewidywane i oczekiwane efekty bremeńska SCT dała po siedmiu latach. – Od 2016 roku nieustannie mieścimy się w wartościach granicznych jakości powietrza, zarówno pod względem stężenia cząsteczek PM10, jak i dwutlenku azotu – mówi z satysfakcją Glotz-Richter. A w 2038 roku Brema planuje osiągnąć neutralność klimatyczną.
Przykład Oslo pokazuje dobitnie, że aby zadbać o jakość powietrza i zdrowie mieszkańców, nie wystarczy po prostu zastąpić auta spalinowe elektrycznymi – trzeba zorganizować miasto tak, by nie było ono zdominowane przez żadne samochody. Chodniki oddane pieszym, komunikacja zbiorowa tak sprawna, że pozwala zapomnieć o własnych czterech kółkach – tego potrzebuje miasto przyjazne ludziom.
W Oslo, podobnie jak w całej Norwegii, czysty transport promuje się m. in. ułatwiając korzystanie z samochodów elektrycznych – np. poprzez zapewnienie wygodnego i łatwego dostępu do licznie i gęsto rozmieszczonych ładowarek. Znajdują się one dosłownie wszędzie, np. na parkingach (i naziemnych, i podziemnych), a nawet w takich miejscach jak Oslo City Hub – centrum logistycznym dla pojazdów (obecnie wszystkie one są elektryczne) firm kurierskich i poczty, a więc służących zarówno biznesowi, jak i podmiotom publicznym. W mieście znaleźć można nawet wypożyczalnie elektrycznych… motorówek.
Przede wszystkim jednak Oslo rozumie, że choć dla jakości powietrza samochód elektryczny jest znacznie lepszy niż spalinowy, to należy grać o najwyższą stawkę i ograniczać ruch wszelkich samochodów osobowych, zastępując go np. sprawną i wygodną komunikacją publiczną – oczywiście zeroemisyjną. Takie podejście pozwala zyskać coś bardzo cennego – czystszą i większą przestrzeń dla ludzi.
Dlatego stolica Norwegii elektryfikuje wszystkie rodzaje komunikacji publicznej – nie tylko autobusy, lecz także promy. Miasto rozwija także sieć stacji metra. Wszystko po to, aby samochód nie był niezbędny do komfortowego przemieszczania się po mieście. Rewolucja? Raczej ewolucja.
(fot. Ian na Flickr)
Chcesz czystszego powietrza? Odwagi! – Rozwijanie czystego transportu nie polega jedynie na przekonywaniu mieszkańców do poświęceń, lecz na pokazywaniu, co otrzymują w zamian: czyste powietrze i miasto przyjazne ludziom – mówiła burmistrz Oslo Marianne Borgen podczas ekskluzywnego spotkania z przedstawicielami polskich samorządów, które odbyło się w ramach wizyty studyjnej będącej częścią projektu „Laboratorium SCT”. – Zakazu palenia w miejscach publicznych też kiedyś bardzo się obawiano, a jednak restauracje i kawiarnie nie zbankrutowały. A dziś mało kto chciałby wrócić do tego, co wcześniej wydawało się takie oczywiste – porównała. Jej zdaniem należy przede wszystkim szczerze i jasno mówić o korzyściach płynących z niepopularnych (przynajmniej początkowo) rozwiązań. – Odważne działanie i widoczne rezultaty to najlepsze argumenty – podkreśliła. Odwaga ta nie przejawia się jednak w podejmowaniu punktowych działań o dużym rozmachu, jak np. utworzenie Strefy Czystego Transportu zajmującej cały obszar gminy, lecz w osiąganiu precyzyjnie określonych, mierzalnych celów i przede wszystkim w całościowej, skoordynowanej ewolucji miasta.
Chodnik służy do chodzenia Jak poznać, że Oslo jest miastem przyjaznym ludziom? Choćby po tym, że powszechny w polskich miastach sport polegający na przemykaniu przy fasadzie budynku, by przecisnąć się po zastawionym przez samochody chodniku, w Oslo jest kompletnie nieznany. Mimo popularności samochodów elektrycznych, w centrum tego miasta piesi nie czują się przytłoczeni infrastrukturą dla samochodów, zdecydowanie mniejsze są także tłok i hałas. Przyczynia się do tego również miejska polityka przenoszenia parkingów pod ziemię, przy czym koszty postoju na nich są na tyle wysokie, by skłaniać do korzystania z alternatywnych form transportu, w tym publicznego.
(fot. Pedro na Flickr)
Przez portfel do płuc, czyli strefa płatnego wjazdu Idea strefy płatnego wjazdu w Oslo jest prosta: chodzi o to, aby wybierać poruszanie się po niej komunikacją miejską, rowerem lub pieszo – a nie samochodem. Jeśli jednak już miałby się w niej pojawić, to najlepiej, by jak najmniej zatruwał powietrze. Innymi słowy, wstęp do niej ma każdy samochód – to tylko kwestia ceny. Za pojazdy całkowicie elektryczne płaci się 50 procent mniej niż za spalinowe, a te z napędem wodorowym – nic. Pojazdy benzynowe i z silnikiem hybrydowym obejmuje pełna stawka, a z największymi wydatkami muszą liczyć się kierowcy samochodów z silnikiem Diesla oraz o masie powyżej 3,5 tony. Ponadto, wjazd do strefy jest droższy w godzinach szczytu (6:30-9 i 15-17). Ci, którzy bardziej zatruwają powietrze mają więc prosty wybór. Mogą słono zapłacić za wjazd albo skorzystać z zapewnianych przez miasto atrakcyjnych alternatyw. W ten sposób Oslo kompleksowo promuje czysty transport – jego strefa płatnego wjazdu z jednej strony zachęca do korzystania z możliwie najmniej trujących środków transportu, a z drugiej – pobieranymi opłatami finansuje ich rozwój. – Względy środowiskowe i zdrowotne nie były jedynymi powodami, dla których ustanowiliśmy w Oslo strefę płatnego wjazdu. Chcieliśmy też pozyskać fundusze na rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej. Jednak to właśnie ta infrastruktura – dla elektromobilności, dla zeroemisyjnego transportu publicznego i dla rowerów – sprawia, że miasto jest bardziej przyjazne mieszkańcom i ich zdrowiu, a jednocześnie i dla środowiska – podkreśliła w trakcie wizyty polskich samorządów w ramach „Laboratorium SCT” dyrektorka Agencji Klimatycznej Oslo Heidi Sørensen. Wpisuje się to w norweską politykę czystego transportu. – Opiera się ona na założeniu, że do emisji zanieczyszczeń należy zniechęcać zanim one nastąpią, a nie karać za nie po fakcie, kiedy szkód dla środowiska i zdrowia nie da się już cofnąć – mówił ekspert Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych (Norsk Elbilforeningen) Erik Lorentzen.
Strefa w Oslo jest podzielona na trzy pierścienie – na ich granicach są punkty kontrolne, a opłaty pobiera się dwóch przypadkach: za wjazd do strefy (przekroczenie zewnętrznego pierścienia) oraz za przekroczenie każdej granicy wewnętrznych pierścieni, niezależnie od kierunku jazdy (płaci się tylko za jeden przejazd przez punkt kontrolny na godzinę, ponadto kierowcy z karnetem Autopass mają 20-procentową zniżkę). Osoby, które zamierzają intensywnie przemieszczać się po centrum Oslo samochodem, a nie chcą, by ich portfele nadmiernie schudły, mają więc konkretną motywację do korzystania z transportu publicznego lub roweru.
Zaletą norweskich stref płatnego wjazdu jest ich jasny, zintegrowany system pobierania opłat, który może być inspiracją dla polskich Stref Czystego Transportu. Oparty jest na naklejkach – takich samych w całym kraju – zawierających jego niezbędne dane pojazdów, a te z kolei są kontrolowane przez kamery. Co ważne, dotyczy to wszystkich pojazdów wjeżdżających do stref. Oznacza to, że np. mieszkańcy Oslo nie potrzebują niczego więcej niż rzeczonej naklejki, aby swobodnie wjechać do strefy płatnego wjazdu w innym norweskim mieście. Z kolei zagraniczni kierowcy muszą zarejestrować swoje pojazdy online, w przeciwnym wypadku przy każdym punkcie kontrolnym strefy płatnego wjazdu zostanie im naliczona najwyższa opłata.
(fot. Kjetil Ree na Wikimedia Commons)
Opłaty za wjazd do tych stref przeznaczone są na ściśle określone cele – tylko i wyłącznie na rozwój publicznej infrastruktury transportowej. Obecnie np. w Oslo finansuje się rozbudowę linii metra. Krótko mówiąc, strefy te nie są źródłem pieniędzy na doraźne łatanie dziur w miejskich budżetach, ale elementem kompleksowego systemu promowania i rozwijania czystego transportu. Taki system musi być oparty na rzetelnych danych i sprawnej koordynacji – dlatego stolica Norwegii na bieżąco liczy emisje gazów cieplarnianych i mierzy jakość powietrza, dostosowując swoje narzędzia do zmieniającej się rzeczywistości.
Liczmy emisje tak, jak liczymy pieniądze
Oslo przyjęło cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o 95 proc. do 2030 roku w stosunku do poziomu emisji z roku 2009. Trzy razy w roku samorządowcy tego miasta otrzymują informacje o tempie redukcji emisji w poszczególnych sektorach, m.in. transporcie, budownictwie i energetyce. – Liczymy emisje tak, jak liczymy pieniądze i na bieżąco kontrolujemy, czy mieścimy się w przyjętych celach redukcji – mówiła burmistrz Borgen.
– W rozwijaniu czystego transportu potrzeba ambitnych i długofalowych celów, lecz jednocześnie na tyle bliskich, by ci, którzy je przyjmują poczuli się i byli odpowiedzialni za ich realizację – podkreśla Marianne Borgen. Zwraca też uwagę na ważne narzędzie popularyzacji czystego transportu, jakim mogą być… zamówienia publiczne. – Dzięki promowaniu zielonych rozwiązań w miejskich postępowaniach przetargowych, sektor prywatny widzi wyraźnie, że prowadzenie biznesu w sposób przyjazny dla środowiska oraz dla komfortu i zdrowia ludzi to klucz do dalszego rozwoju – wyjaśnia.
Norweska lekcja czystego transportu Najważniejsze wnioski z doświadczeń norweskich ekspertów zebranych w ramach projektu „Laboratorium SCT”:
Należy wskazywać zalety czystego transportu, kłaść akcent na korzyści, a nie wyrzeczenia, robiąc to w przejrzysty i szczery sposób;
Cele poprawy jakości powietrza należy określać jako długofalowe, ale na tyle rychłe, by ich twórcy czuli się odpowiedzialni nie tylko za ich wyznaczenie, ale też za ich realizację;
Należy zachęcać do ograniczania emisji zanim będą one na tyle wysokie, że trzeba będzie za nie karać;
Strefa Czystego Transportu to tylko jedno z wielu dostępnych narzędzi poprawy jakości miejskiego powietrza – pierwszym krokiem powinno być zweryfikowanie, czy faktycznie to SCT jest najlepszym sposobem rozwiązania problemów;
Jakość powietrza należy poprawiać systemowo, nie punktowo – samo wprowadzenie Strefy Czystego Transportu najpewniej nie wystarczy;
Wprowadzając SCT, należy pamiętać, że sytuacja będzie się zmieniać, konieczne jest więc narzędzie do jej monitorowania i dopasowywania na bieżąco szczegółowych rozwiązań do danych warunków;
Należy przyjmować mierzalne, długofalowe cele i podążać do nich małymi krokami.
Stolica Dolnego Śląska wprowadzi Strefę Czystego Transportu do końca lipca 2026 r. – od lipca 2023 r. zobowiązuje ją do tegozaktualizowany Program Ochrony Powietrza na szczeblu wojewódzkim. Prace nad ustanowieniem Strefy już trwają.
Jaka ścieżka ma poprowadzić do jej powstania? Jaką formę może przybrać Strefa?
31 maja – 13 czerwca 2022 r.: Pomiary rzeczywistych emisji zanieczyszczeń powietrza z transportu w dziewięciu punktach Wrocławia.
21 grudnia 2022 r.: Publikacja opracowania przygotowanego dla Wrocławia przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) z analizą wyników pomiarów emisji i propozycjami formy Strefy (obszar, restrykcje). Raport pt. „Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu” jest dostępny tutaj.
30 marca – 30 kwietnia 2023 r.: Konsultacje społeczne scenariuszy wdrożenia SCT – w tym propozycji przedstawionych w opracowaniu PSPA – za pośrednictwem e-formularza oraz w formie spotkań i debat konsultacyjnych. Niebawem powinien pojawić się raport z tych konsultacji, a broszura przygotowana z myślą o konsultacjach, przybliżająca ideę Strefy i przedstawione propozycje, jest dostępna tutaj. Co ważne, konsultacje te odbyły się z inicjatywy miasta (ponieważ nie dotyczyły projektu uchwały Rady Miasta o wprowadzeniu Strefy – a w myśl Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązkowym konsultacjom podlega taki dokument).
13 lipca 2023 r.: Uchwalenie aktualizacji Programu Ochrony Powietrza dla województwa dolnośląskiego, która nakłada na Wrocław obowiązek ustanowienia Strefy Czystego Transportu do końca lipca 2026 r. Dokument jest dostępny tutaj.
Co dalej?
Obecnie opracowywany jest raport z konsultacji społecznych, które odbyły się wiosną 2023 r. Kolejne konsultacje, uwzględniające wnioski mieszkańców i zmiany w przepisach prawa, planowane są na jesień 2023 r.
(fotografia ilustracyjna: Radio Wrocław na YouTube)
Nawet w przeciągu tygodnia samorząd może przeprowadzić badania, które pozwolą zaprojektować Strefę Czystego Transportu – m. in. o tym jak one przebiegają, jaką dają wiedzę i jak z niej korzystać mówi w podcaście „Laboratorium SCT” Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Badania te są całkowicie „bezbolesne” – nie utrudniają ruchu na ulicach, kierowcy wręcz ich nie zauważą. Polegają one bowiem na automatycznym skanowaniu tablic rejestracyjnych z pomocą systemu kamer. Na podstawie rejestracji system ściąga następnie wszystkie dostępne dane o konkretnym samochodzie z bazy danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców.
– Dzięki temu możemy się dowiedzieć, a także gdzie dany samochód został zarejestrowany, a więc ile pojazdów jeździ po ulicach miasta dzień w dzień, a ile jest napływowych – wyjaśnił ekspert.
Dane z CEPiK obejmują też normy emisji Euro, z jakimi zarejestrowano dany pojazd – niestety często mają one niewiele wspólnego z rzeczywistością. – Okazuje się na przykład, że normy Euro 2, Euro 3, a nawet Euro 4 bardzo często są wielokrotnie przekraczane. Jeśli będziemy tylko odczytywać dane rejestrowe na podstawie tablic, możemy odnieść wrażenie, że sytuacja jest dużo lepsza niż jest w istocie– podkreślił Mazur.Dlatego trzeba badać nie to, jakie normy są formalnie spełnione, ale co faktycznie wydobywa się z rur wydechowych pojazdów. To kolejny krok tych samych badań – i tak samo nieingerujący w ruch uliczny.
– Kierowcy nie muszą zatrzymywać, najczęściej nawet nie wiedzą, że ich pojazdy są badane – po prostu przejeżdżają przez dany odcinek drogi, a urządzenia, które mierzą zawartość zanieczyszczeń w spalinach, są ustawione po bokach drogi, więc nie trzeba ich omijać ani nawet zwalniać. Jedziemy, tak jeździmy na co dzień – o to też chodzi w tych badaniach: by nie tworzyć laboratoryjnych warunków, lecz badać emisje w codziennych zwykłych warunkach miejskich – tłumaczył ekspert.
Okazuje się na przykład, że normy Euro 2, Euro 3, a nawet Euro 4 bardzo często są wielokrotnie przekraczane. Jeśli będziemy tylko odczytywać dane rejestrowe na podstawie tablic, możemy odnieść wrażenie, że sytuacja jest dużo lepsza niż jest w istocie– podkreślił Mazur.
Na podstawie analizy tych danych możemy określić, w jakich rejonach miasta transport najbardziej truje powietrze oraz jaka grupa pojazdów emituje najwięcej zanieczyszczeń w stosunku do swojej liczebności – a więc kto powinien być w pierwszej kolejności objęty zakazem wjazdu do strefy.
Jeśli strefa ma przynieść efekty, musimy jednak pamiętać, że to nie szwajcarski scyzoryk na problemy transportowe miasta.– Strefa Czystego Transportu to nie strefa wyłączonego ruchu, a jedynie – lub aż – obszar, gdzie nie może wjechać pewna, najczęściej procentowo bardzo małą, grupa pojazdów, które odpowiadają za bardzo dużą część emisji zanieczyszczeń z transportu – zaznaczył Mazur. – Zakaz wjazdu do strefy dla dobrze zidentyfikowanej grupy nawet 2-4 proc. pojazdów emitujących najwięcej zanieczyszczeń pozwoli ograniczyć emisje szkodliwych cząsteczek z transportu o np. 20 proc. O to tak naprawdę nam chodzi – nie tworzymy przecież strefy dla samej strefy, lecz by osiągnąć konkretny efekt – dodał.
Czy to koniec badań? Nie, bo tak naprawdę strefę trzeba co jakiś czas kontrolować – sprawdzać, czy przynosi takie efekty, jakie założono. –Trzeba też być gotowym na to, że strefa po wprowadzeniu będzie wymagała korekty. Dlatego badania ruchu samochodowego są potrzebne i na początku, i na dalszych etapach jej wdrażania i funkcjonowania – podkreślił Mazur. Jego zdaniem nawet tygodniowe pomiary rzeczywistych emisji z transportu wystarczą, by opracować podstawowe założenia funkcjonowania strefy.
Eindhoven to jedno z miast o najdłuższej historii systemowego ograniczania zanieczyszczeń pochodzących z transportu – ale bardzo zdziwi się ten, kto sądzi, że dziś po jego centrum jeżdżą wyłącznie „elektryki” i pojazdy napędzane wodorem. Obecne ograniczenia dotyczą wyłącznie… ciężarówek i autobusów! Samochody osobowe jak dotąd nie podlegają w tym holenderskim mieście żadnym restrykcjom – choć niedługo ten czas się skończy.
Eindhoven wprowadziło pierwszą strefę niskiej emisji (z ang. “Low Emission Zone”, LEZ), czyli strefę czystego transportu, już w 2007 r., a w następnych latach powiększała się powoli –aż do obecnego obszaru, czyli ok. 13 km kw. w centrum miasta. Najciekawsze jest jednak to, że władze tego holenderskiego miasta skoncentrowały się nie na całym ruchu drogowym, lecz tylko na pojazdach ciężarowych, autobusach i autokarach wycieczkowych. Dziś do tzw. strefy środowiskowej w Eindhoven wjadą tylko te pojazdy, które spełniają najnowszą normę Euro 6, ustanowioną w 2014 roku. Jakie to daje efekty? Takie, że nawet kilkadziesiąt nowoczesnych ciężarówek zgodnych z tą normą jeżdżąc po strefie wydziela tylko tyle zanieczyszczeń, ile jeden stary pojazd z ubiegłego wieku. Wystarczy teraz przypomnieć sobie widok zdezelowanej kilkudziesięcioletniej ciężarówki „startującej” spod świateł w chmurze czarnego dymu, żeby zrozumieć, jak ogromne korzyści przynosi to ludziom i środowisku.
A co z samochodami osobowymi? Otóż nic. Do dziś w Eindhoven nie wprowadzono żadnych dotyczących ich regulacji.
(fot. Alicja Ziajowska na Unsplash)
Znajdź przyczyny i optymalne rozwiązania
Dlaczego Eindhoven poszło tak dziwną, wydawałoby się z pozoru, drogą? Bo jego władze, zamiast stosować jedno narzędzie do wszystkich problemów, przeanalizowało sytuację i dobrały różne, odpowiednie do źródeł kłopotów. W pierwszej kolejności postanowiono ograniczyć ruch pojazdów najbardziej zanieczyszczających środowisko i równocześnie najintensywniej eksploatowanych – czyli właśnie ciężarówek i autobusów.
Jednocześnie rozpoczęto ograniczanie przestrzeni dla ogółu pojazdów silnikowych i “przekierowywanie” mieszkańców do transportu zbiorowego, na rowery itd. Uzyskane w ten sposób miejsce przeznaczono na zieleń i zwiększenie komfortu pieszych i rowerzystów – niejako rozpoczęto w ten sposób proces odzyskiwania dla mieszkańców miejskiej przestrzeni, wcześniej budowanej i rozwijanej z myślą o transporcie samochodowym. Warto podkreślić raz jeszcze: nie wprowadzono żadnych odgórnych zakazów dla posiadaczy aut osobowych, za to zmieniając otoczenie (zmniejszając przestrzeń dla aut na rzecz pieszych i rowerzystów) skłoniono ich do zmiany zachowań.
(fot. Nanda Sluijsmans na Wikimedia Commons)
W rezultacie takiego miksu narzędzi, chociaż 13-kilometrowa strefa zajmuje raptem ok. 15 proc. powierzchni całego Eindhoven, to w tym liczącym ok. 240 tys. mieszkańców w mieście jest… 300 tys. rowerów. Po najbardziej ruchliwej drodze rowerowej dziennie przejeżdża tam 10 tys. rowerzystów. Rowerem można przejechać wygodnie całą aglomerację Eindhoven, bowiem przez ostatnich kilkanaście lat ogromnie rozbudowano stosowną infrastrukturę. Symbolem aglomeracji Eindhoven jest słynne „wiszące rondo” rowerowe, zbudowane w należącym do niej mieście Veldhoven nad rondem dla samochodów, zwane Hovenring. W statystykach Eindhoven rower wygrywa z samochodem, jest tam podstawowym środkiem transportu.
(fot. ipv Delft na YouTube)
(fot. ipv Delft na YouTube)
18 lat później, czyli czas na samochody
Czy takie zmiany wystarczą? Nie, ale dla mieszkańców Eindhoven pierwsza poważna zmiana dotycząca ich prywatnych pojazdów osobowych nastąpi dopiero w 2025 roku. Od tej pory do tamtejszej SCT nie wjadą pojazdy z napędem dieslowskim poniżej normy Euro 5. W następnych latach ograniczenia dotkną również pojazdy z silnikami benzynowymi. Od 2025 r. do strefy wjadą już wyłącznie bezemisyjne ciężarówki i autobusy. Zmieni się też sposób nadzorowania strefy – dziś opiera się on w Eindhoven na doraźnej kontroli, a zostanie zastąpiony przez automatyczne systemy, wykorzystujące kamery stałe lub zainstalowane na pojazdach patrolowych (podobnie jak np. sprawdzane są w Warszawie samochody w strefach płatnego parkowania).
(fot. Lennart Tange na Flickr)
Cel na 2030 rok – strefa bez emisji
Nabierające tempa zmiany mają prowadzić do jednego – Eindhoven chce w 2030 r. osiągnąć w swoim centrum całkowitą bezemisyjność transportu. I choć zostało jeszcze siedem lat, to wszystkie działania są już starannie zaplanowane – to, z jakimi grupami i kiedy nawiązać dialog społeczny, o czym z nimi rozmawiać.. Dla władz Eindhoven ważnym punktem są np. rozmowy z małymi przedsiębiorcami, którzy mogą mieć problemy wynikające z wymuszonych zmian w transporcie towarów i usług. Rozważane są scenariusze. dotyczące oferowania przepustek do czasu zakupu nowych pojazdów oraz programów wsparcia pomagających w zachowaniu konkurencyjności dla firm działających w przyszłej strefie bezemisyjnej.
Cenne wnioski
Z historii Eindhoven warto zapamiętać co najmniej dwa przekazy: po pierwsze, ograniczenia zastosowano w pierwszej kolejności do pojazdów najbardziej zanieczyszczających środowisko, a po drugie – mieszkańcy najpierw otrzymali kompletną alternatywę (infrastrukturę rowerową), a objęcie ich restrykcjami zaplanowano na okres po zmianie ich nawyków transportowych.
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.
Ciasteczka stron trzecich
Ta strona korzysta z Google Analytics do gromadzenia anonimowych informacji, takich jak liczba odwiedzających i najpopularniejsze podstrony witryny.
Włączenie tego ciasteczka pomaga nam ulepszyć naszą stronę internetową.
Najpierw włącz ściśle niezbędne ciasteczka, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje!
Polityka ciasteczek
Korzystając z tej strony, wyrażasz zgodę na wykorzystanie plików cookies zgodnie z naszą Polityką Prywatności.
