Jak sprawić, by mieszkańcy miast z własnej woli porzucili samochody lub ograniczyli ich użycie? Dlaczego warto postawić na lokalne centra usług i transportu? Jak samorządy mogą stymulować rozwój zrównoważonego transportu? – m.in. o tym mówi w podcaście „Laboratorium SCT” dr hab. inż. arch. Michał Stangel, urbanista z Politechniki Śląskiej.
– Ruch samochodowy w mieście można ograniczać za pomocą kija lub marchewki – oczywiście lepiej, jeśli odbywa się to dzięki zachętom, by ludzie korzystali z innych środków transportu, na przykład komunikacji publicznej czy rowerów – podkreślił dr Stangel.
Zdaniem urbanisty, zmniejszanie ruchu samochodowego i rozwój alternatywnych środków transportu powinny odbywać się równolegle. – Miasto należy projektować tak, by rozwój zrównoważonego transportu był powiązany z kierunkami rozwoju dzielnic mieszkaniowych. To podstawowy mechanizm sprzężenia zwrotnego – mamy dobry transport tam, gdzie rozwija się miasto, a miasto rozwija się tam, gdzie mamy dobry transport – wyjaśnił.
– Miasta, dzielnice, osiedla warto planować w zintegrowany, zrównoważony sposób – tak, by tworzyć centra lokalne, koncentrację usług, które są ludziom potrzebne do życia. Taka organizacja przestrzeni pozwala wygodnie poruszać się w ramach tych centrów pieszo lub rowerem, a także tworzyć w nich punkty przesiadkowe komunikacji miejskiej – powiedział ekspert.
Przykładem takiego podejścia jest koncepcja miasta 15-minutowego. Zakłada ona organizację przestrzeni tak, by możliwie najwięcej codziennych potrzeb (praca, szkoła, rekreacja, zakupy) można było zaspokoić lokalnie, w odległości 15 minut piechotą od miejsca zamieszkania. – Należy także integrować przystanki transportu publicznego z usługami i przestrzenią publiczną, z centrami lokalnymi – w wielu krajach jest to podstawowa wytyczna rozwoju przestrzeni – podkreślił dr Stangel.
Jak zatem samorządy już mogą stymulować przyszły rozwój transportu? – Kształtowaniu polityki przestrzennej miast służą Studia uwarunkowań i kierunku rozwoju, czyli dokumenty strategiczne oraz bardziej szczegółowe Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego. Tam, gdzie te dokumenty są uchwalone i przewidują odpowiednie parametry zabudowy w powiązaniu z transportem, są one głównymi narzędziami promowania zrównoważonego transportu, jakimi dysponują samorządy – podsumował ekspert.
Samorządy będą mogły kontrolować samochody wjeżdżające do Stref Czystego Transportu, wykorzystując dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Oznacza to, że wygodniej będzie prowadzić kontrole z użyciem kamer – łatwiej bowiem czytelnie nagrać tablicę rejestracyjną niż znacznie mniejszą nalepkę. To dobre rozwiązanie: gminy będą mogły wykorzystać systemy dające niemal stuprocentową skuteczność, a kierowcy nie będą musieli przejmować się nalepkami.
Zmiana, która weszła w życie 8 lipca, pozwoli gminom kontrolować wjazd do Strefy „za pomocą danych pozyskiwanych z centralnej ewidencji pojazdów”, a więc także pochodzących z tablic rejestracyjnych. To oznacza, że rację bytu zyska kontrola z wykorzystaniem kamer, która w wypadku nalepek byłaby trudniejsza, ze względu na ich mały rozmiar.
Wykorzystywane dane z ewidencji obejmą informacje o normie EURO, rodzaju paliwa, roku produkcji pojazdu – czyli wszystko to, co decyduje, czy samochód może lub nie może wjechać do konkretnej SCT. Kierowcy dzięki temu nie będą musieli dodatkowo przedstawiać dowodu rejestracyjnego i dokumentować tych informacji, aby uzyskać nalepkę do naklejenia na szybie – bo „nalepką” stanie się tablica rejestracyjna.
Samorządy już od dawna zwracały uwagę na utrudnienia związane z kontrolą nalepek. Ich wydawanie i kontrola to duże koszty i logistyczne utrudnienia. Sprawdzanie nalepek musi odbywać się ręcznie, przez wyznaczone do tego osoby Dzięki wykorzystaniu technologii rozpoznawania tablic rejestracyjnych proces kontroli ulega automatyzacji. Podobne rozwiązanie stosuje m.in. Antwerpia, uznawana za modelowy przykład miasta o sprawnie funkcjonującej SCT. Obowiązek używania nalepek prowadził ponadto do sytuacji, w której chcąc potwierdzić uprawnienia wjazdu do Stref w kilku miastach, kierowcy musieliby korzystać z… kilku nalepek – co w samo sobie byłoby nieco kuriozalne, a po drugie w niektórych pojazdach, np. na motocyklach pozbawionych szyby, nie można byłoby ich prawidłowo umieścić. Pozostaje mieć nadzieję, że żadna polska gmina tworząca SCT nie będzie sięgać po nalepki. Systemy kontroli oparte na nalepkach czasem prowadzą do absurdów takich, jak opisywany niedawno w mediach przypadek polskiego kierowcy, który dostał mandat za wjazd elektryczną Teslą do strefy we Frankfurcie nad Menem – właśnie przez brak nalepki.
Zmianę dotyczącą możliwości wykorzystania danych CEPiK przez gminy wprowadza Ustawa o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczania niektórych skutków kradzieży tożsamości. Zapisy odnoszące się do kontroli wjazdu do SCT można znaleźć tutaj (art. 12).
Analizy i pomiary pokazały, że Strefa Czystego Transportu to najlepsze rozwiązanie problemu zanieczyszczenia powietrza przez transport? Miasto jest zobowiązane do ustanowienia Strefy przez uchwałę sejmiku wojewódzkiego? Pomiary Generalnej Inspekcji Ochrony Środowiska przekroczyły normy emisji dwutlenku azotu? – jeśli co najmniej jedno z tych stwierdzeń dotyczy twojego miasta, to czas na działanie, bo pracy jest sporo. Pora dowiedzieć się jakie kroki trzeba wykonać, by powstała Strefa oraz co trzeba, a co można zawrzeć w uchwale o jej ustanowieniu.
Sposób ustanawiania Stref Czystego Transportu i regulowania ich funkcjonowania określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jej zapisy stanowią, że Strefa może powstać „dla ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko”.
Gdzie i na jakich zasadach może funkcjonować Strefa Czystego Transportu?
w każdej gminie, niezależnie od liczby mieszkańców;
na terenie całej gminy, jej części lub w kilku miejscach;
w jednej gminie może powstać więcej niż jedna strefa, a każda z nich może przewidywać różne warunki wjazdu;
strefa może obejmować tylko drogi zarządzane przez gminę;
lokalizacji Strefy nie ograniczają dokumenty regulujące planowanie przestrzenne: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego;
ustawa określa wyłączenia z ograniczeń wjazdu do Strefy dla służby mundurowych, służb medycznych i ratunkowych itp.
Ustanowienie Strefy Czystego Transportu: krok po kroku
Wójt, burmistrz lub prezydent miasta sporządza projekt uchwały o ustanowieniu SCT.
Konieczne jest przeprowadzenie konsultacji publicznych projektu – zgodnie z ustawą termin na zgłaszanie uwag nie może być krótszy niż 21 dni (choć ustanowienie Strefy to na tyle poważne wyzwanie, że skuteczne konsultacje powinny raczej potrwać dłużej oraz być poprzedzone kampanią informacyjno-edukacyjną).
Po rozpatrzeniu uwag zgłoszonych w ramach konsultacji, wójt, burmistrz lub prezydent miasta przekazuje Radzie Gminy projekt uchwały.
Rada Gminy rozpatruje projekt uchwały o ustanowieniu Strefy Czystego Transportu w terminie 60 dni od jego otrzymania– do przyjęcia uchwały wymagana jest zwykła większość głosów.
W wypadku przyjęcia uchwały Rady Gminy o ustanowieniu SCT wykonuje ją wójt, burmistrz lub prezydent.
Co musi, a co może określać uchwała o ustanowieniu Strefy?
Elementy obowiązkowe
określenie granic Strefy;
sposób organizacji ruchu w Strefie – oznakowanie informujące o granicy Strefy Czystego Transportu powinno zostać umieszczone w taki sposób, aby kierowcy byli informowani o strefie z odpowiednim wyprzedzeniem i mogli uniknąć nieświadomego naruszenia jej granic. Wzór znaku określa rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji;
sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu Strefy;
okres, na jaki wprowadzona jest Strefa – nieograniczony lub ograniczony, lecz nie krótszy niż 5 lat;
wysokość opłaty za nalepkę potwierdzającą uprawnienia do wjazdu do Strefy (nie może być ona wyższa niż 5 zł) oraz sposób wydawania nalepki;
Elementy fakultatywne
1. Wyłączenia spod ograniczenia wjazdu do Strefy dla pojazdów innych niż wskazane w ustawie Do każdej Strefy mogą wjechać pojazdy z napędem elektrycznym, wodorowym lub na gaz ziemny, a także określone w ustawie pojazdy służb mundurowych, służb medycznych i ratunkowych itp. Rada Gminy może jednak zadecydować o pozwoleniu na wjazd do Strefy innym pojazdom.
Uwaga: w myśl przepisów pojazdy z napędem hybrydowym i hybrydowym plug-in nie są traktowane jako elektryczne – jeśli więc samorząd chce zapewnić im bezpłatny wjazd do Strefy, należy objąć je wyłączeniem, o którym tutaj mowa.
Ustawa nie precyzuje, jakie względy mogą zostać wzięte pod uwagę przy określaniu typów pojazdów wyjętych spod zakazu wjazdu do Strefy, ale zważywszy na zawarte w ustawie cele powołania Strefy z pewnością warto:
przyznać prawo do wjazdu jedynie tym pojazdom, w przypadku których ograniczenie wjazdu mogłoby przynieść szczególnie negatywne skutki dla sytuacji ekonomicznej, komfortu życia, zdrowia lub bezpieczeństwa osób, przedsiębiorstw lub instytucji mieszkających lub prowadzących działalność na obszarze objętym Strefą Czystego Transportu.
dążyć do jak najmniejszego ograniczenia pozytywnego wpływu ustanowienia Strefy Czystego Transportu na jakość powietrza, a co za tym idzie na zdrowie mieszkańców i środowisko.
Jeśli samorząd chce, by jakiekolwiek pojazdy spalinowe nieujęte w przepisach ustawy mogły bezpłatnie poruszać się po obszarze SCT, ich kategorie muszą zostać wymienione w uchwale, o której tu mowa, jako podlegające wyłączeniom. Mogą one odnosić się do konkretnych norm emisji i dat rejestracji pojazdu, ale też do tego, kto jest właścicielem pojazdu – np. Miejski Ośrodek Kultury lub osoby powyżej 65. roku życia.
Rada Gminy może również nadać prawo odpłatnego wjazdu do Strefy pewnym typom pojazdów nieobjętych tą uchwałą na zasadach opisanych w punkcie 3.
2. Schemat przyszłego rozwoju Strefy
Scenariusz rozwoju Strefy – czy to poszerzania jej obszaru, czy to zaostrzania norm emisji eliminujących coraz nowsze auta z napędem spalinowym – powinien zostać ustalony z odpowiedni wyprzedzeniem tak, by mieszkańcy i przedsiębiorcy mogli odpowiednio przygotować. Zarazem jednak nie zawsze wskazane będzie określenie dalszych etapów rozwoju Strefy już na etapie jej ustanowienia. Być może analizy pokażą, że lepiej będzie podejmować tego rodzaju decyzje dopiero po gruntownej ewaluacji funkcjonowania Strefy na warunkach wyjściowych.
Zaostrzanie kolejnych ograniczeń powinno być wdrażane stopniowo – co 2, 3 lub 4 lata, w zależności od potrzeb i po uwzględnieniu struktury floty samochodów oraz ekonomicznych uwarunkowań wymiany pojazdów, w tym np. okresów leasingu. Eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu sugerują, by na początek objąć ograniczeniami wjazdu nie mniej niż 5 proc. floty pojazdów – jeśli odsetek ten będzie niższy, trudno będzie zauważalnie poprawić jakość powietrza, ale nie więcej niż 10 proc., gdyż ograniczenie wjazdu dla tak wielu kierowców spotka się z oporem.
3. Opłata za wjazd Rada Gminy może pozwolić na odpłatny wjazd do Strefy także pojazdom nieobjętym wyłączeniem na mocy ustawy lub uchwały Rady Gminy – np. nie spełniającym norm emisji określonych w uchwale.
Pojazdy te mogą wjechać do Strefy:
wyłącznie przez maksymalnie 3 lata od dnia ustanowienia Strefy;
wyłącznie w godzinach 9-17;
wyłącznie za opłatą maks. 2,50 zł/godz. (jednorazowo) lub 500 zł/mies. (w formie abonamentu).
Ustawa stanowi, że złamanie ograniczeń wjazdu do Strefy może kosztować mandat do 500 zł – uprawnienia kontrolne mają policja i straż miejska.
Na pozór może się wydawać, że umożliwienie wjazdu do Strefy pojazdom, które nie spełniają przyjętych norm emisji, przeczy ustawowym celom ustanowienia Strefy. Nie do końca: to rozwiązanie tylko tymczasowe, a poza tym środki uzyskane z opłaty za wjazd do Strefy można przeznaczyć wyłącznie na cele, które przyczynią się do ograniczenia emisji z transportu – ściśle określone w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Środki pozyskane z opłat za wjazd do SCT można wydać wyłącznie na:
oznakowanie Strefy
opracowanie analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej zeroemisyjnych autobusów oraz innych środków transportu Gminy powyżej 50 tys. mieszkańców, w których udział autobusów zeroemisyjnych we flocie wynosi mniej niż 30 proc., mają obowiązek przygotowania takiego dokumentu co 36 miesięcy. Co ważne, ta analiza również jest objęta obowiązkiem przeprowadzenia konsultacji społecznych z 21-dniowym terminem składania uwag. Ustawa stanowi, że opracowanie to obejmuje analizę finansowo-ekonomiczną, oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi oraz analizę społeczno-ekonomiczną, uwzględniającą wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji.
zakup autobusów zeroemisyjnych
zakup tramwajów
zakup innych środków transportu zbiorowego
programy wsparcia zakupu rowerów elektrycznych
Dzięki temu samorządy, które zdecydują się na wprowadzenie opłat za wjazd do Strefy, mogą zapewnić mieszkańcom zeroemisyjne, alternatywne środki transportu, a tym samym zmniejszyć ruch samochodowy i emisje zanieczyszczeń – wprowadzenie opłat jest jednak fakultatywne.
Jak widać przepisy o Strefach Czystego Transportu pozostawiają samorządom sporą swobodę. Tym bardziej warto poprzedzić decyzję o wprowadzeniu SCT gruntownymi badaniami, analizami i konsultacjami społecznymi (także na etapie przed opracowaniem projektu uchwały, choć w tym wypadku są one nieobowiązkowe) – tak, by optymalnie wykorzystać możliwości, jakie dają przepisy.
SCT w Krakowie ma zacząć działać w lipcu 2024 roku – oto jakie decyzje doprowadziły do jej powstania.
28 września 2020 r. Wszystko zaczęło się o powziętej tego dnia Uchwały nr XXV/373/20 Sejmiku Województwa Małopolskiego w sprawie Programu Ochrony Powietrza dla województwa małopolskiego, która wprost przesądzała, że w Krakowie SCT musi powstać. Dokument ten dostępny jest tutaj. Co znaczące, z brzmienia tego dokumentu i określonych w nim ram czasowych wynikał obowiązek przyjęcia uchwały ws. Strefy przez Radę Miasta Krakowa do końca 2022 r.
Od 17 marca 2022 r. do 13 maja 2022 r. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie we współpracy z Wydziałem Polityki Społecznej i Zdrowia UMK przeprowadził konsultacje społeczne dotyczące propozycji zasad funkcjonowania Strefy Czystego Transportu. – Z mieszkańcami przeprowadzono pięć spotkań informacyjno-warsztatowych – do udziału w nich zgłosiły się 103 osoby, z czego wyłoniono poprzez losowanie 45 osób (ostatecznie w spotkaniach udział wzięło 26 osób) – dwa spotkania informacyjne online (inaugurujące oraz podsumowujące). – Z przedsiębiorcami przeprowadzono trzy spotkania informacyjno-warsztatowe – zgłosiło się 26 przedstawicieli przedsiębiorstw, wzięło udział 17. – Od 9 maja do 13 maja 2022 r. przeprowadzono pięć dwugodzinnych dyżurów telefonicznych (łącznie 10 godzin) – odbyły się 32 rozmowy. – Przyjęto wypełnione formularze konsultacyjne online – 616 sztuk oraz papierowe – 77 sztuk.
Raport z wyników tych konsultacji jest dostępny tutaj.
W czerwcu 2022 r. zostały przeprowadzone przez podmiot zewnętrzny badania ilościowe na temat postrzegania SCT w Krakowie, których wyniki zostały uwzględnione przy sporządzaniu projektu uchwały. Uwagi zgłosił również Polski Alarm Smogowy.
Od 30 sierpnia do 9 września 2022 r. pracownicy ZTP wraz z pracownikami Wydziału Ds. Przedsiębiorczości i Innowacji UMK pełnili 3-godzinne dyżury informacyjne na czterech miejskich targowiskach (łącznie 8 spotkań).
7 września 2022 r. odbyła się prezentacja założeń SCT w Małopolskiej Izbie Rzemiosła i Przedsiębiorczości w Krakowie w ramach spotkania Porozumienia na Rzecz Rozwoju Przedsiębiorczości w Krakowie.
Od 20 września do 10 października 2022 r. trwały konsultacje społeczne samego projektu uchwały o ustanowieniu SCT w formie wypełniania formularzy online – wpłynęło ich 617. Raport z tych konsultacji dostępny jest tutaj. Istotny jest ostatni akapit tego dokumentu, wykazujący skutki braku kampanii informacyjno-edukacyjnej przed rozpoczęciem konsultacji: „Wśród zgłoszonych uwag pojawiły się również i takie, które wskazywały na niezrozumienie pewnych kwestii odnoszących się do idei i zakresu funkcjonowania SCT, co powinno stanowić wskazówkę w zakresie formułowania treści i przekazów kampanii informacyjno-edukacyjnej, planowanej do realizacji po przyjęciu uchwały ustanawiającej SCT w Krakowie”.
23 listopada 2022 r. – Rada Miasta Krakowa przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie – granice Strefy pokrywają się z granicami administracyjnymi miasta. Dokument wraz załącznikami dostępny jest tutaj.
Etapy wdrażania SCT
od 1 lipca 2024 r. – uruchomienie SCT, I etap:
Pojazdy o wadze do 3,5 tony (samochody osobowe, ciężarowe, ciężarowo-osobowe) Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. – będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 1 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 1992 dla samochodów osobowych, od 1994 dla samochodów ciężarowo-osobowych i ciężarowych), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 2 (rok produkcji od 1996 dla samochodów osobowych, rok produkcji od 1997 dla samochodów ciężarowo-osobowych i ciężarowych).
Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni po 1 marca 2023 r. – będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 3 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 2000), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 3 (rok produkcji od 2010).
Pojazdy o wadze powyżej 3,5 tony (autobusy, samochody ciężarowe, ciągniki samochodowe) Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. – będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 1 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 1992), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 2 (rok produkcji od 1995).
Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni po 1 marca 2023 r. – będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 3 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 2000), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 3 (rok produkcji od 2008).
od 1 lipca 2026 r. – II etap:
Pojazdy o wadze do 3,5 tony (samochody osobowe, ciężarowe, ciężarowo-osobowe) Pojazdy zasilane benzyną lub LPG (niezależnie od daty ostatniej rejestracji) będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 3 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 2000), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 5 (rok produkcji od 2010).
Pojazdy o wadze powyżej 3,5 tony (autobusy, samochody ciężarowe, ciągniki samochodowe) Pojazdy zasilane benzyną lub LPG (niezależnie od daty ostatniej rejestracji) będą mogły wjechać do Stefy, jeśli spełnią normę Euro 3 w wypadku pojazdów zasilanych benzyną lub LPG (rok produkcji od 2000), a w wypadku pojazdów z silnikiem Diesla – jeśli spełnią normę Euro 5 (rok produkcji od 2008).
Z wymogów Strefy zwolnione są:
pojazdy służb mundurowych, ratunkowych i medycznych określonych w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych;
motocykle;
pojazdy historyczne;
pojazdy specjalne;
posiadające odpowiednie oznaczenie pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne;
pojazdy zarejestrowane najpóźniej przed 1 marca 2023 r., których właścicielami są osoby, które najpóźniej w dniu 1 stycznia 2023 r. ukończyły co najmniej 70 lat, prowadzone w trakcie wjazdu i poruszania się w SCT wyłącznie przez tych właścicieli.
Więcej informacji o Strefie Czystego Transportu w Krakowie można znaleźć pod poniższym adresem:
Strefa Czystego Transportu w stolicy Polski ma zacząć obowiązywać od 1 lipca 2024 r. Co wydarzyło się wcześniej, a co nastąpi potem – jakie mają być kolejne etapy zaostrzania kryteriów wjazdu do Strefy?
8 września 2020 r. – uchwała Sejmiku Województwa Mazowieckiego o przyjęciu Planu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego, z którego wynika obowiązek wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w Warszawie. Dokument wraz z załącznikami jest dostępny tutaj.
25 stycznia 2023 r. – start konsultacji społecznych przygotowanego przez miasto projektu Strefy. Konsultacjom podlegał projekt uchwały Rady Miasta o ustanowieniu Strefy Czystego Transportu – zaproponowane granice Strefy ilustruje mapa dostępna tutaj. Uwagi do projektu można było zgłaszać przez formularz kontaktowy, specjalny adres e-email, a także podczas spotkań konsultacyjnych online i dyżurów konsultacyjnych – łącznie w ramach konsultacji społecznych odbyło się 9 spotkań.
od 6 lutego do 22 marca 2023 r. – trzy spotkania konsultacyjne online.
od 6 marca do 12 kwietnia 2023 r. – pięć dyżurów konsultacyjnych w różnych dzielnicach miasta.
od 30 marca do 5 kwietnia 2023 r. – badanie opinii mieszkańców Warszawy na temat Strefy Czystego Transportu. Raport z badania jest dostępny tutaj.
4 kwietnia 2023 r. – spotkanie grupy roboczej przedsiębiorców ws. analizy aktualnego stanu transportu i przewidywanego wpływu SCT na działalność firm i organizacji w Warszawie w Urzędzie Miasta Stołecznego Warszawy.
25 kwietnia 2023 r. – zakończenie konsultacji społecznych. W spotkaniach online udział wzięło 129 osób, w dyżurach konsultacyjnych – ponad 160. Wpłynęło 2529 formularzy online i 418 e-maili.
26 czerwca 2023 r. – publikacja raportu z konsultacji społecznych Strefy Czystego Transportu w Warszawie: dokument wraz z załącznikami jest dostępny tutaj.
1 lipca 2024 r. – planowany start Strefy Czystego Transportu. Zgodnie z propozycją Biura Zarządzania Ruchem Drogowym m. st. Warszawy. do Strefy wjadą pojazdy z silnikiem benzynowym i LPG spełniające normę Euro 2 lub wyższą, czyli maksymalnie 27-letnie (wiek w momencie wprowadzenia regulacji), oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 4 lub wyższą, czyli nie starsze niż 18-letnie (wiek w momencie wprowadzenia regulacji).
Proponowane etapy zaostrzania regulacji dotyczących wjazdu do Strefy (wiek pojazdów odnosi się do momentu wprowadzenie regulacji)
1 lipca 2026 r. – etap 2: do Strefy wjadą pojazdy z silnikiem benzynowym i LPG spełniające normę Euro 3 lub wyższą, czyli maksymalnie 25-letnie, oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 5 lub wyższą, czyli nie starsze niż 16-letnie.
1 lipca 2028 r. – etap 3: do Strefy wjadą pojazdy z silnikiem benzynowym i LPG spełniające normę Euro 4 lub wyższą, czyli maksymalnie 22-letnie, oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6, czyli nie starsze niż 13-letnie.
1 lipca 2030 r. – etap 4: do Strefy wjadą pojazdy z silnikiem benzynowym i LPG spełniające normę Euro 5 lub wyższą, czyli maksymalnie 20-letnie, oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6dT, czyli nie starsze niż 11-letnie.
1 lipca 2032 r. – etap 5: do Strefy wjadą pojazdy z silnikiem benzynowym i LPG spełniające normę Euro 6, czyli maksymalnie 17-letnie, oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6d, czyli nie starsze niż 11-letnie.
Więcej informacji o wdrażaniu Strefy Czystego Transportu w Warszawie można znaleźć pod poniższymi adresami:
Gwałtowne protesty mieszkańców, awantury na sesjach rady miasta , samorządowcy rakiem wycofujący się z decyzji podjętych raptem kilkadziesiąt dni wcześniej – w takiej atmosferze upadała pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu. Utworzona w styczniu 2019 roku na krakowskim Kazimierzu, zniknęła… zaledwie po dwóch miesiącach. Dlaczego ten debiut skończył się tak spektakularną klapą? Między innymi dlatego, że z ludźmi, których te zmiany miały dotyczyć, nikt wcześniej poważnie nie porozmawiał. Z kolei ci, którzy kazimierzowską SCT wprowadzali, nie do końca wiedzieli, co robią.
Patrząc z perspektywy czasu, Strefa Czystego Transportu na Kazimierzu była bardziej niż liberalna – ograniczenia nie dotyczyły bowiem jej mieszkańców, taksówkarze mieli zostać nimi objęci dopiero po sześciu latach, a przedsiębiorcy otrzymywali prawo nieodpłatnego wjazdu w określonych godzinach. Już „wisienką na torcie” był fakt, że strefa miała funkcjonować zaledwie pół roku i następnie zostać poddana ocenie – dopiero wówczas zapadłaby decyzja, co dalej. Mimo tak łagodnego charakteru, owa SCT spowodowała sprzeciw o sile tornada – relacjonowane przez media pikiety na ulicach, gorącą awanturę na sesji rady miasta. W rezultacie radni, po zaledwie dwóch miesiącach, pogrzebali własną uchwałę o powołaniu Stefy. Jakie były przyczyny tej jakże dotkliwiej klęski?
Strefa jest, ale nikt nic nie wie
– Dla niepowodzenia SCT na Kazimierzu kluczowe było niedoinformowanie. Wtedy, odmiennie niż dziś, ten temat nie funkcjonował w debacie publicznej. Nie mówiono o nim, a nagle zmaterializował się on dosłownie pod oknami mieszkańców. Nic dziwnego, że ludzie poczuli się zaskoczeni, zagrożeni – tłumaczy dr inż. Anna Dubel, doktor nauk ekonomicznych specjalizująca się w zarządzaniu środowiskiem, prowadząca badania na Wydziale Zarządzania AGH i w Krajowym Ośrodku Zmian Klimatu IOŚ-PIB na temat ekonomicznych skutków zmian klimatu i efektywności ekonomicznej działań adaptacyjnych i migracyjnych.
Co ciekawe, sytuacją zaskoczeni byli też… sami radni, którzy wprowadzili Strefę. W trakcie jej likwidacji tłumaczyli, że „nie wiedzieli” o zastrzeżeniach mieszkańców. Dodatkowo warto zaznaczyć, że pomysł na SCT pojawił się jako… zamiennik dla Strefy Ograniczonego Ruchu, której funkcjonowanie nie mogło być wtedy przedłużone z przyczyn formalnych, choć radni chcieli ją zachować.
Czyżby więc Strefę rzeczywiście wprowadzono bez uprzedzenia, zaskakując mieszkańców z dnia na dzień? Sęk w tym, że nie, bo konsultacje społeczne – i to wcale wówczas niewymagane przepisami – jak najbardziej przeprowadzono. Z tym, że zawiodły: albo nie dały wystarczającej wiedzy lub wysnuto z nich błędne wnioski, ewentualnie zlekceważono niepokojące sygnały. Przede wszystkim konsultacje ruszyły zaledwie pięć miesięcy przed uruchomieniem Strefy. Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie poinformował o ich rozpoczęciu 16 sierpnia 2018 roku na swojej stronie internetowej. Uruchomiono także dyżury informacyjne – dwa w sierpniu i dwa we wrześniu – podczas których zainteresowani mogli się zapoznać z projektem uchwały w sprawie SCT oraz złożyć wnioski lub zapytania. Przeprowadzono również ankietę wśród mieszkańców Kazimierza. Można jednak zastanowić się nad jej efektywnością – nie było w niej bowiem pytania o to, czy mieszkańcy w ogóle chcą SCT – oraz w ogóle nad efektywnością całych konsultacji, uruchomionych w trakcie wakacji.
Mieszkańcy tak zadowoleni, że aż agresywni
Warto przyjrzeć się przebiegowi dialogu samorządowców z mieszkańcami. Eksperci Fundacji Frank Bold, w przygotowanym jeszcze w 2019 roku opracowaniu „Strefa czystego transportu na Kazimierzu w Krakowie – studium przypadku oraz wnioski dla samorządów i rządzących”, wskazali znaki zapowiadające, że wprowadzenie strefy nie będzie „łatwe, proste i przyjemne”. Na dyżurach informacyjnych pojawiała się bowiem grupa konfrontacyjnie nastawionych osób – tak wojownicza, że w obawie o bezpieczeństwo urzędników formę dyżurów zmieniono na telefoniczną. Urzędnicy prosili bowiem swoich przełożonych o zwolnienie z udziału w spotkaniach.
Czy te i inne niepokojące informacje trafiły do radnych przed podjęciem dnia 19 grudnia 2018 roku ostatecznej decyzji o uruchomieniu Strefy? Tego nie wiadomo na pewno, ale eksperci fundacji ustalili, że wyniki konsultacji pojawiły się na stronie BIP Krakowa dopiero 20 marca 2019 roku, czyli już po tym, gdy fundacja złożyła wniosek o udostępnienie informacji publicznej i gdy Strefa była już wspomnieniem. W każdym razie silny opór społeczny złamał w radnych wolę utworzenia SCT na Kazimierzu, co wyraźnie pokazała gorąca sesja Rady Miasta Krakowa 27 lutego 2019 roku. „Strefa została uchwalona zbyt szybko, zawiera liczne błędy. W moim imieniu za to przepraszam. Ważne rzeczy powinny być konsultowane z mieszkańcami i przedsiębiorcami. Urzędnicy zagwarantowali nam, że wszystko jest przygotowane w 100 proc., a okazuje się, że tak nie jest” – cytowały media wypowiedź Michała Starobrata, jednego z radnych.
– Patrząc z perspektywy można powiedzieć, że nie powstał korzystny klimat do wprowadzenia Strefy. Nie zbudowano atmosfery porozumienia. Korzyści nie widzieli ani mieszkańcy, ani przedsiębiorcy. Do tych interesariuszy nie dotarł komunikat „będzie to wyglądać tak, działać tak, korzyści są takie, niedogodności są takie”. I to dało się zauważyć w styczniu 2019 roku, kiedy na przykład dostawcy bali się podjeżdżać z dostawami. Nie mogło być wcześniej prawdziwego dialogu, udanej komunikacji, skoro brak wiedzy był tak powszechny – uważa dr Anna Dubel. – Ta strefa nie była też przygotowana technicznie. Weszły przepisy, a potencjalni zainteresowani wjazdem nie wiedzieli, jak weryfikowane będą uprawnienia do wjazdu. Regulacje zawierały wiele nieścisłości, co też nie wzbudzało zaufania. Trzeba je było w trybie pilnym na sesji rady poprawiać, ale kiedy już do tego doszło, wyglądało to jak „koncert życzeń” i zmiany kompletnie zniweczyły sens strefy – dodaje.
Kosztowna lekcja
Historia SCT Kazimierz z 2019 roku to przykład błędów popełnionych na wielu etapach, ale zarazem niezwykle cenna lekcja pobrana na zupełnie dziewiczym wówczas terenie. Na jej przykładzie widać, jak wiele szkód mogą wyrządzić:
brak efektywnej kampanii informacyjnej wśród tych, których życie SCT może zmienić,
niewykorzystanie owoców konsultacji społecznych, nieodczytanie wszystkich informacji z nich płynących – lub przeprowadzenie ich w sposób nieefektywny,
złe przygotowanie techniczne – brak jasnych warunków wjazdu lub dostatecznego ich rozpowszechnienia,
pośpiech – wprowadzanie tak poważnej zmiany społecznej w ciągu zaledwie kilku miesięcy.
Z tej lekcji warto wyciągnąć wnioski, bo historia lubi się powtarzać. A powtórki z krakowskiego Kazimierza nie życzyłoby sobie chyba żadne polskie miasto.
LEKCJA Z KAZIMIERZA
Dr Anna Dubel
Zasady funkcjonowania SCT oraz konsekwencje ekonomiczne dla różnych grup interesariuszy muszą być wcześniej przemyślane i wsparte precyzyjnymi, rzetelnymi obliczeniami. Można np. policzyć, ile firm z konkretnych branż jest na danym obszarze, eksperci mogą dokonać ocen i symulacji wpływu zmian na ich sytuację. Trzeba wiedzieć kto i w jaki sposób zyska, kto straci. I o tym wszystkim dokładnie poinformować zainteresowane strony. Nie wolno ukrywać lub pomijać kosztów, np. wymiany aut prywatnych, bo „przecież wszyscy zmieniają auta co kilka lat”. Otóż nie wszyscy i nie zawsze zmieniają auta na nowe lub prawie nowe, spełniające najwyższe normy zanieczyszczeń – ale zarazem drogie. To można i trzeba sprawdzić. Musi zostać zaproponowana alternatywa tym, którzy mogą coś stracić. Stawiając jeden zakaz, trzeba go zrównoważyć inną ofertą. I brać przy tym pod uwagę nie tylko społeczność lokalną, ale zauważać osoby przyjeżdżające z oddalonych osiedli lub wręcz spoza danego miasta – do pracy, na studia, żeby odwieźć dzieci do szkoły itd. Strefa wpłynie na ich życie, nie można tego nie zauważać.
I wreszcie w kolejnym etapie musi dojść do dialogu społecznego, prawdziwej wymiany opinii. Samorząd nie powinien poprzestać jedynie na realizacji minimalnej wersji konsultacji określonej w przepisach. To powinna być realna rozmowa, nie tylko z organizacjami pozarządowymi, ale z mieszkańcami. A nawet zwłaszcza z nimi, bo często wykazują oni ograniczone zaufanie do wszelkich oficjalnych inicjatyw. Trzeba do ludzi dotrzeć za wszelką cenę, namawiać ich i prosić o zaangażowanie. Wysłuchać zarzutów, poznać obawy, zapytać o propozycje rozwiązań. To zajmie czas, potrwa dłużej niż konsultacje robione najniższym kosztem, ale jeśli zależy nam na akceptacji społecznej i jej potrzebujemy, to tak trzeba działać. Róbmy coś albo dobrze, albo wcale.
Wprowadzenie SCT może się spotkać z oporem społecznym i budzić kontrowersje, w dużej mierze wynikające z tego, że mieszkańcy nie dysponują pełną wiedzą o skali zanieczyszczenia powietrza w ich miastach i skutkach tego stanu. Niezbędne jest więc rozpoczynanie od działań informacyjnych i edukacyjnych – od dialogu ze wszystkimi zainteresowanymi, w którym wszyscy są tak samo dobrze poinformowani, a dopiero na koniec zwieńczyć go konsultacjami społecznymi – to najważniejsze wnioski z warsztatu „Laboratorium SCT” poświęconego komunikacji społecznej.
Wątkiem przewodnim warsztatu z udziałem przedstawicieli Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i samorządów śląskich miast było zwrócenie uwagi na rolę komunikacji społecznej w realizacji trudnych i kontrowersyjnych zadań – takich jak choćby wprowadzanie Stref Czystego Transportu. Budzą one duże emocje m.in. dlatego, że wiele osób nie ma pełnej wiedzy o tym, czym są SCT, jak działają i jakie niebezpieczeństwo od nas odsuwają. Tymczasem, jak podkreślili prowadzący warsztat, według socjologów czy antropologów, naturalną reakcją ludzką w obliczu nieznanego jest poczucie lęku i w związku z tym odrzucenie (w tym przypadku – nowego rozwiązania). Samorządowcy dowiedzieli się, jak zaradzić takiemu negatywnemu scenariuszowi podczas wprowadzania Stref Czystego Transportu, jak prowadzić dialog z mieszkańcami i dlaczego to tak kluczowa kwestia, a także jakie są podstawy strategii komunikacyjnych oraz jak docierać do różnych grup odbiorców, rozmawiając o SCT.
Zwiększanie akceptacji społecznej dla Stref Czystego Transportu powinno wynikać z przemyślanej i zaplanowanej komunikacji, która musi odbywać się na zasadzie dialogu, rozmowy równorzędnych partnerów. Jest on możliwy tylko jeśli obie strony dysponują tą samą wiedzą i dlatego właśnie jego fundamentem powinna być rzetelna kampania informacyjna. Powinna być ona maksymalnie efektywna, doprowadzić do sytuacji, w której wiedza dotycząca zanieczyszczenia powietrza i jego skutków oraz samej SCT dotrą do mieszkańców – niezależnie od ich wieku, wykształcenia, zwyczajów transportowych, zamożności itd.
Dialog nie może więc tym bardziej zaczynać się od konsultacji społecznych – te powinny być zwieńczeniem całego procesu. Kampanię informacyjną i edukacyjną można więc porównać w tym przypadku do roku akademickiego, a konsultacje – do egzaminu końcowego. Można go zdać tylko, jeśli dobrze się przygotujemy. Najważniejsze jest jednak, by pamiętać, że celem konsultacji (w przypadku SCT wymaganych ustawą o elektromobilności) nie jest samo ich przeprowadzenie, ale uzyskanie odpowiedniego efektu – wypracowanie rozwiązań akceptowanych przez mieszkańców.
Planując Strefę Czystego Transportu, należy najpierw wyeliminować najbardziej emisyjne pojazdy, a mieszkańcom zaproponować alternatywne środki transportu. Wprowadzenie SCT przyniesie bowiem oczekiwane rezultaty tylko w połączeniu z odpowiednim, całościowym modelem transportu w mieście – podkreślili eksperci ICCT podczas warsztatu, który poprowadzili specjalnie dla „Laboratorium SCT”.
ICCT (International Council on Clean Transportation – Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu) to organizacja non-profit prowadząca m.in. pomiary rzeczywistych emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz przygotowująca scenariusze ustanawiania Stref Czystego Transportu na całym świecie – w tym dla Krakowa i Warszawy. W ramach warsztatu „Laboratorium SCT” eksperci ICCT Kaylin Lee i Yoann Bernard podzielili się swoimi doświadczeniami w zbieraniu i analizie danych z samorządowcami z całej Polski, m.in. z Białegostoku, Gdańska, Gdyni, Łodzi, Poznania, Warszawy i Wrocławia.
– Oparcie modelu działania na pomiarach emisji na drogach, a nie w laboratoriach jest podyktowane faktem, że testy emisji w warunkach laboratoryjnych prowadzone w ramach certyfikacji pojazdów często dają dużo niższe wyniki niż warunkach rzeczywistych– także przez manipulacje producentów. Najbardziej znanym przykładem takiego postępowania jest tzw. afera Dieselgate – wyjaśnił Yoann Bernard. – Dla przykładu w Warszawie pomiary pokazują, że wiele pojazdów przekracza normy emisji, na które ma certyfikację, czy to przez zły stan techniczny, czy przez usuwanie filtrów cząstek stałych – dodała Kaylin Lee.
Jak w praktyce wygląda pomiar rzeczywistych emisji? Ustawiony przy ulicy mobilny punkt pomiarowy mierzy emisje dwutlenku i tlenku azotu oraz tlenku węgla z rur wydechowych pojazdów, a na podstawie przejrzystości słupa spalin szacuje w nim zawartość pyłów zawieszonych. Jednocześnie kamera wideo rejestruje cyfrowy obraz tablicy rejestracyjnej, a czujniki kinetyczne zdalnie mierzą prędkość i przyspieszenie pojazdu. System rejestruje też temperaturę, wilgotność i ciśnienie powietrza w badanym miejscu. Dzięki analizie tych danych i szczegółowych charakterystyk pojazdów można określić, jakie typy samochodów i w jakiej liczbie poruszają się po lokalnych drogach, a co za tym idzie, które z nich odpowiadają za największą część emisji zanieczyszczeń z transportu. Na tej podstawie można ustalić optymalny zakres i tempo wprowadzania ograniczeń wjazdu do strefy czystego transportu.– Warto zacząć od zidentyfikowania tych grup pojazdów, których udział w emisjach jest znacząco wyższy niż ich udział we flocie. Dzięki temu można zmaksymalizować pozytywny wpływ na jakość powietrza w stosunku do liczby kierowców dotkniętych ograniczeniami, co z kolei pozwoli ograniczyć opór społeczny – podkreśliła ekspertka ICCT.
Jakie obostrzenia powinny pojawić się w pierwszym etapie funkcjonowania strefy? – Na początek warto objąć ograniczeniami wjazdu nie mniej niż pięć procent floty – jeśli odsetek ten będzie niższy, trudno będzie zauważalnie poprawić jakość powietrza. Nie powinno to jednak dotyczyć więcej niż 10 procent pojazdów – ograniczenie dla tak wielu kierowców spotka się z oporem – wyjaśnił Yoann Bernard. Jego zdaniem, warto zaproponować w ramach konsultacji społecznych ograniczenie wjazdu do strefy dla siedmiu-ośmiu procent pojazdów. Dzięki temu, w razie nieprzychylnej reakcji mieszkańców, można będzie nieco złagodzić restrykcje, zachowując przy tym istotny pozytywny wpływ na jakość powietrza.
Eksperci ICCT wyjaśnili, że planując kolejne etapy zaostrzania ograniczeń wjazdu do strefy należy brać pod uwagę nie tylko ich prognozowany wpływ na poprawę jakości powietrza, lecz także na codzienne funkcjonowanie mieszkańców miasta. Szybsze i bardziej radykalne ograniczanie dostępu do SCT prowadzi oczywiście do szybszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń – nie znaczy to jednak, że zawsze jest najlepszym rozwiązaniem. Yoann Bernard zaznaczył, że wprowadzając strefę należy pamiętać o komforcie życia mieszkańców, w szczególności osób starszych i tych, dla których wymiana samochodu na nowszy, mniej emisyjny, może być trudna ze względów finansowych.
Skuteczność SCT zależy ponadto w dużej mierze od tego, jakimi środkami transportu kierowcy zastąpią wysokoemisyjne pojazdy. – Najlepiej oczywiście, by były nisko- i zeroemisyjne, na przykład komunikacja publiczna czy rowery – to jednak wymaga odpowiedniego systemu transportu w całym mieście. Pozytywny wpływ SCT na zdrowie i środowisko można zmaksymalizować tylko, jeśli będzie zintegrowana z miejską polityką transportową, a mieszkańcy będą mieli do dyspozycji atrakcyjne alternatywy dla samochodów – podkreślił ekspert ICCT.
Jeśli Twoje miasto dusi się od zanieczyszczonego powietrza, to lekarstwem może okazać się Strefa Czystego Transportu. Nie dość tego – w niektórych przypadkach jej utworzenie może być wręcz obowiązkowe. SCT to jednak narzędzie o określonym przeznaczeniu, które na pewno nie jest panaceum na wszystkie problemy transportowe miasta. Od czego więc zacząć, żeby dowiedzieć się czy, warto sięgać po SCT?
Zgodnie z zapisami Krajowego Planu Odbudowy (KPO), Strefy Czystego Transportu muszą być ustanowione w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczone zostały średnioroczne normy emisji dwutlenku azotu (pomiarów dokonuje Generalna Inspekcja Ochrony Środowiska). Do utworzenia SCT miasta mogą być zobowiązane również przez sejmiki wojewódzkie. Pozostałe miasta mogą stworzyć Strefy Czystego Transportu, jeśli uznają to za stosowne – a zasady określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Pierwsze kroki
Zanim władze samorządowe podejmą się tworzenia SCT, powinny najpierw jasno określić, z jakimi dokładnie problemami jakości powietrza mają do czynienia. Strefa nie jest bowiem uniwersalnym rozwiązaniem na wszystkie bolączki, ani też nie przyniesie pożądanych rezultatów, jeśli zostanie ustanowiona w oderwaniu od całości polityki transportowej miasta.
– Jakość powietrza w miastach można poprawiać na wiele sposobów. Oczywiście najlepiej wybierać rozwiązania, które przynoszą największe efekty, a w zależności od lokalnych uwarunkowań narzędzia te mogą być bardzo różne – zaznacza dr inż. Anna Dubel, ekspertka Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym (IOŚ-PIB), prowadząca w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania na temat ekonomicznych skutków zmian klimatu. – Należą do nich między innymi wprowadzenie ograniczeń w ruchu drogowym, takich jak Strefy Czystego Transportu, a także wymiana taboru autobusowego na nisko- i zeroemisyjny. Można je wdrażać jako pojedyncze działania, a także łączyć, o ile przyjęte rozwiązania oparte są na gruntownych analizach efektów– wyjaśnia.
SCT jest przede wszystkim narzędziem poprawy jakości powietrza – jej efektem ma być zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów z napędem spalinowym. Wszelkie inne możliwe rezultaty jej wprowadzenia, jak np. zmniejszenie ruchu samochodowego, należy traktować jako efekty dodatkowe, które mogą się w ogóle nie pojawić. Innymi słowy, jeśli analizy ruchu samochodowego w mieście wykażą, że największym wyzwaniem nie jest powodowane przez samochody zanieczyszczenie powietrza, ale np. samo natężenie ruchu, to optymalnym rozwiązaniem może okazać się ustanowienie Strefy Ograniczonego Ruchu lub regulowanie liczby osób korzystających z aut w konkretnych rejonach miasta za pomocą opłat parkingowych.
(fot. materiały prasowe GIOŚ)
Sprawdź, czy nie zbliżasz się do granicy norm emisji
Jak więc dowiedzieć się, czy zanieczyszczenie powietrza przez spaliny jest w naszym mieście problemem – a jeśli tak, to z jakich przyczyn i na jakim obszarze? Pierwszym źródłem wiedzy są wspomniane już pomiary Generalnej Inspekcji Ochrony Środowiska (GIOŚ) – bank danych pomiarowych jest dostępny tutaj. Jeśli w naszym mieście znajduje się punkt (lub punkty) pomiaru emisji dwutlenku azotu obsługiwany przez GIOŚ, to warto zainteresować się jego odczytami. Nawet jeśli normy nie zostały dotychczas przekroczone, to warto upewnić się, czy lada moment nie zbliżą się one niebezpiecznie do granicy, za którą ustanowienie SCT stanie się dla miasta obowiązkiem.
Jeśli odczyty są bliskie przekroczenia norm, warto znaleźć przyczyny i wcześniej zapobiec pogorszeniu sytuacji. Zdecydowanie warto zacząć działać zanim miasto otrzyma od GIOŚ oficjalny komunikat o obowiązku stworzenia SCT. Uruchomienie dobrze zaplanowanej i sprawnie funkcjonującej Strefy to bowiem zadanie, które wymaga solidnych i czasochłonnych przygotowań – a KPO daje jedynie 12 miesięcy.
Trzeba dodać, że choć zapisy KPO dotyczące SCT odnoszą się tylko do dwutlenku azotu (pochodzi on bowiem w przeważającej mierze z transportu kołowego), to do zanieczyszczenia powietrza przyczyniają się także inne cząsteczki, w szczególności pyły zawieszone PM2,5 i PM10. GIOŚ mierzy również i ich stężenia. Warto o tym pamiętać, gdyż ich negatywny wpływ na zdrowie mieszkańców również jest duży, lecz na te emisje znaczny wpływ mają również systemy grzewcze – w tym niesławne „kopciuchy”.
Wiedzę pozyskiwaną z pomiarów GIOŚ trzeba jednak dodatkowo poszerzyć. Z reguły w mieście znajduje się tylko jeden punkt pomiaru GIOŚ, odczyty są więc reprezentatywne dla jego najbliższej lokalizacji. Co się dzieje w innych miejscach o dużym natężeniu ruchu? Jaka jest jakość powietrza w całym mieście? Żeby przekonać się, czy SCT jest potrzebna – a jeśli tak, to na jakim obszarze – warto zbadać emisje w kilku punktach reprezentatywnych dla ruchu samochodowego w naszym mieście.
Na tropie trucicieli powietrza
Najlepszą metodą będzie pomiar rzeczywistej emisji spalin. W ten sposób można przekonać się, jakie są emisje z pojazdów o różnych napędach, spełniających różne normy emisji Euro oraz ile tych pojazdów jeździ po ulicach. Pozwala to precyzyjne skalibrować narzędzia ograniczania emisji, w tym – jeśli okaże się ona dobrym rozwiązaniem – Strefę Czystego Transportu.
(fot. Miasto Kraków na YouTube)
Jak to wygląda w praktyce? Mobilny instrument pomiarowy – ustawiony przy ulicy – mierzy emisje dwutlenku i tlenku azotu oraz tlenku węgla z rur wydechowych pojazdów, a na podstawie przejrzystości słupa spalin szacuje w nim zawartość pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10. Testy należy prowadzić w lokalizacjach dobrze odzwierciedlających ruch na danym obszarze (np. skrzyżowania głównych ulic). Dzięki temu można dowiedzieć się dość dokładnie, jakie typy samochodów i w jakiej liczbie poruszają się po lokalnych drogach. Korzystając z danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) można bowiem na podstawie tablic rejestracyjnych uzyskać takie dane techniczne pojazdów, jak rodzaj napędu, marka, model, rok produkcji oraz, co szczególnie istotne, spełniane normy emisji. Taka analiza pozwala także na wyodrębnienie emisji z typów pojazdów innych niż osobowe – ciężarowych, dostawczych, czy też autobusów miejskich i prywatnych oraz taksówek.
(fot. Miasto Kraków na YouTube)
Wszystko to ma służyć określeniu, które grupy pojazdów emitują najwięcej zanieczyszczeń oraz w jakim obszarze miasta emisje są największym problemem, a co za tym idzie – jakimi pojazdami należy zająć się w pierwszej kolejności i gdzie wprowadzać ograniczenia, by efektywnie poprawiać jakość powietrza.
Kiedy analiza wykaże, że pewna kategoria pojazdów (przykładowo, badania rzeczywistej emisji w Warszawie i Krakowie pokazały, że są to kilkunastoletnie „diesle”) ma znacznie większy udział w emisji zanieczyszczeń niż udział we flocie, można śmiało stwierdzić, że to one są głównymi trucicielami.
Bogatsi o taką wiedzę, możemy zastanowić się, jakie narzędzia ograniczania ruchu pozwolą zmniejszyć ich szkodliwy wpływ na zdrowie mieszkańców. Jeśli okaże się, że najbardziej zanieczyszczające powietrze pojazdy najczęściej poruszają się na dającym się jasno wyznaczyć obszarze, można poważnie myśleć o ustanowieniu tam Strefy Czystego Transportu.
Na kłopoty zbiorkom
Alternatywą dla samochodów, które nie wjadą do Strefy, są przede wszystkim komunikacja publiczna oraz infrastruktura dla rowerzystów (nie tylko ścieżki rowerowe, ale i system wypożyczania rowerów). Z pomocą we wdrażaniu takich rozwiązań przychodzą zapisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która reguluje zasady ustanawiania i funkcjonowania SCT. Stanowi ona, że przez trzy lata od ustanowienia SCT można pobierać opłatę za wjazd do Strefy dla pojazdów innych niż zeroemisyjne i objęte wyłączeniami z ograniczeń – może ona wynieść maksymalnie 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej i 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc i dotyczy jedynie wjazdu w godzinach 9-17. Co szczególnie istotne, wpływy z opłaty można przeznaczyć jedynie na rozwój transportu publicznego, w tym na przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści wykorzystania zeroemisyjnych pojazdów w komunikacji publicznej.
(fot. Smif na Flickr)
Dodatkową zachętą dla mieszkańców Strefy do korzystania z komunikacji zbiorowej mogą być np. zniżki na bilety komunikacji miejskiej, dopłaty na zakup rowerów lub rowerów elektrycznych – do sfinansowania tego ostatniego narzędzia mogą zostać wykorzystane środki z wyżej wspomnianej opłaty za wjazd.
– Za pomocą tych zachęt można również skłaniać mieszkańców do korzystania z alternatywnych wobec samochodów środków transportu na obszarze miasta – dodaje dr inż. Anna Dubel – Dzięki zmniejszaniu liczby przejazdów emisje spadają w skali całego miasta, a nie tylko na obszarze Strefy.
SCT wpływa na całe miasto
Trzeba jednocześnie pamiętać, że SCT wymaga nie tylko wytyczenia granic i ustalenia, jakie pojazdy i od kiedy nie będą miały do niej wstępu (oraz jakie ich rodzaje będą zwolnione z tych ograniczeń), ale też zaoferowania alternatywnych środków komunikacji dla tych, którzy będą musieli ze swojego samochodu zrezygnować. Można spodziewać się, że ruch samochodowy wypchnięty ze Strefy przeniesie się poza nią, co może powodować trudności komunikacyjne, a emisje zanieczyszczeń w skali miasta nie spadną. Jeśli Strefa ma być skuteczna, te czynniki muszą zostać uwzględnione.
– Transport w mieście to system naczyń połączonych. Należy pamiętać, że ze Strefy i dostępnych w niej usług będą korzystać również osoby zamieszkałe w innych rejonach miasta – trzeba więc przeanalizować natężenie i przepływ ruchu oraz dostępność miejsc parkingowych w strefie i jej pobliżu, co pozwoli określić możliwy wpływ Strefy Czystego Transportu na ruch i pomoże zaproponować stosowne zmiany dotyczące wielkości strefy i ograniczeń w niej obowiązujących – wskazuje ekspertka IOŚ-PIB.
(fot. Olgierd Rudak na Flickr)
Jeśli chcemy odpowiedzialnie podjąć decyzję o tym, czy Strefa Czystego Transportu jest właściwym narzędziem poprawy jakości miejskiego powietrza, to w analizach nie można zapomnieć o szerszej perspektywie urbanistycznej i planistycznej. Trzeba pamiętać, w jakim stanie jest przestrzeń publiczna, usługi publiczne, jak kwestie transportu były rozwiązywane dotąd i jaką to przyniosło sytuację infrastrukturalną. Krótko mówiąc, nie można z dnia na dzień ograniczać ruchu aut prywatnych, jeśli przez ostatnie dekady budowano infrastrukturę podporządkowaną właśnie temu sposobowi poruszania się – jeśli nie ma dla niego rozsądnej alternatywy, dostępnej od razu. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń – niezależnie od tego, czy wykorzystamy do tego SCT – ma przecież służyć zwiększeniu komfortu i jakości życia.
Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu bez komunikacji z mieszkańcami to zadanie niewykonalne, a także niezgodne z prawem. Nie chodzi jednak tylko o spełnienie wymogów formalnych, ale o prawdziwy dialog społeczny i akceptację dla zmiany, jaką dla każdego miasta będzie uruchomienie SCT – o tym będzie mowa podczas kolejnego warsztatu w ramach „Laboratorium SCT”, który odbędzie się 29 czerwca.
Uczestnicy warsztatu dowiedzą się m.in.: – jak prowadzić dialog z mieszkańcami i dlaczego to kluczowa kwestia? – jakie są podstawy strategii komunikacji społecznej? – jak docierać do różnych grup interesariuszy (nie tylko mieszkańców), rozmawiając o SCT?
Następnie odbędzie się dyskusja o doświadczeniach i najlepszych praktykach komunikowania trudnych tematów realizowanych przez Jednostki Samorządu Terytorialnego.
Jak w praktyce wyglądają pomiary emisji zanieczyszczeń z pojazdów? Co należy brać pod uwagę układając scenariusze funkcjonowania SCT? W oparciu o jakie dane wytycza się granice stref? – m. in. na te pytania już niebawem odpowiedzą podczas kolejnego warsztatu „Laboratorium SCT” eksperci ICCT (International Council on Clean Transportation – Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu).
O tym, jak przejść ścieżkę od pomiarów emisji zanieczyszczeń, przez tworzenie scenariuszy funkcjonowania Strefy Czystego Transportu aż do wytyczenia jej obszaru opowiedzą 27 czerwca eksperci ICCT, organizacji wspierającej samorządy wielu krajów w poprawie jakości miejskiego powietrza przez rozwijanie czystego i zrównoważonego transportu.
Uczestnicy warsztatu dowiedzą się m. in.: – jak skutecznie mierzyć rzeczywiste emisje zanieczyszczeń z pojazdów? – jakie inne dane są potrzebne, aby przygotować scenariusze działania Strefy? – jakie czynniki należy wziąć pod uwagę przy wytyczaniu Strefy? – jakie powinny być etapy prac nad ustanowieniem i wdrażaniem SCT?
ICCT, Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu, to organizacja non-profit prowadząca m. in. pomiary rzeczywistych emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz przygotowująca scenariusze ustanawiania Stref Czystego Transportu w miastach na całym świecie – w tym dla Krakowa i Warszawy.
Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.
Ściśle niezbędne ciasteczka
Niezbędne ciasteczka powinny być zawsze włączone, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje dotyczące ustawień ciasteczek.
Jeśli wyłączysz to ciasteczko, nie będziemy mogli zapisać twoich preferencji. Oznacza to, że za każdym razem, gdy odwiedzasz tę stronę, musisz ponownie włączyć lub wyłączyć ciasteczka.
Ciasteczka stron trzecich
Ta strona korzysta z Google Analytics do gromadzenia anonimowych informacji, takich jak liczba odwiedzających i najpopularniejsze podstrony witryny.
Włączenie tego ciasteczka pomaga nam ulepszyć naszą stronę internetową.
Najpierw włącz ściśle niezbędne ciasteczka, abyśmy mogli zapisać twoje preferencje!
Polityka ciasteczek
Korzystając z tej strony, wyrażasz zgodę na wykorzystanie plików cookies zgodnie z naszą Polityką Prywatności.
