fbpx

Accessibility Tools

Skip to main content

Autor: Mateusz Szymczycha

Czysty transport to miasto przyjazne ludziom – wizyta studyjna w Oslo

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do Czysty transport to miasto przyjazne ludziom – wizyta studyjna w Oslo

Najskuteczniejsze rozwiązania, najważniejsze doświadczenia z codziennej praktyki i wynikające z niej wskazówki, a także inspiracje dotyczące rozwiązań dla czystego transportu miejskiego i tworzenia SCT – oto główne korzyści wyniesione przez polskich samorządowców z wizyty studyjnej w Oslo zorganizowanej w ramach „Laboratorium SCT”. W programie znalazły się też m.in. spotkania z burmistrz norweskiej stolicy Marianne Borgen i dyrektorką Agencji Klimatycznej Oslo Heidi Sørensen.

Nową wiedzę i doświadczenia zebrali w Oslo samorządowcy z kilkunastu różnej wielkości miast z całej Polski – w tym z Białegostoku, Gdyni, Gorzowa Wielkopolskiego, Poznania, Sopotu, Torunia i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Stolica Norwegii od lat stawia na czysty transport, ma więc bogatą wiedzę i doświadczenia. Położone nad zatoką Oslo elektryfikuje wszystkie rodzaje komunikacji publicznej, nie tylko autobusy – niedawno zamówiła 183 elektryczne pojazdy produkowane w Polsce przez firmę Solaris – ale nawet i promy. Władze tego miasta prowadzą politykę przenoszenia parkingów pod ziemię, przy czym koszty postoju na nich są na tyle wysokie, by skłaniać do korzystania z alternatywnych form transportu. Parkingi te są ponadto wyposażone w infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych. Łatwy dostęp do ładowarek jest zresztą jednym z głównych celów władz Oslo. Przykładami tego podejścia są m. in. centrum logistyczne dla firm kurierskich i poczty – a więc zarówno dla biznesu, jak i dla usług publicznych – tzw. Oslo City Hub, a także stacja wypożyczania i ładowania elektrycznych łodzi oraz szybka ładowarka dla elektrycznych promów pasażerskich.

– Rozwijanie czystego transportu nie polega na przekonywaniu mieszkańców do poświęceń, lecz pokazywaniu, co otrzymują w zamian: czyste powietrze i miasto przyjazne ludziom – mówiła podczas ekskluzywnego spotkania z uczestnikami wizyty burmistrz Oslo Marianne Borgen. – Zakazu palenia w miejscach publicznych też bardzo się obawiano, a jednak restauracje i kawiarnie nie zbankrutowały. Dziś mało kto chciałby wrócić do tego, co wcześniej wydawało się oczywiste – porównała. Jej zdaniem należy przede wszystkim szczerze i jasno mówić o korzyściach płynących z niepopularnych (przynajmniej początkowo) rozwiązań. – Odważne działanie i widoczne rezultaty to najlepsze argumenty – podkreśliła.

W Oslo, podobnie jak w wielu innych miastach Norwegii, funkcjonują strefy płatnego wjazdu, tzw. toll rings, a pojazdy elektryczne objęte są znaczącą obniżką. To jedno z najważniejszych narzędzi promowania elektromobilności i czystego transportu w tym kraju. – Względy środowiskowe i zdrowotne nie były jedynymi powodami, dla których ustanowiliśmy w Oslo strefę płatnego wjazdu. Chcieliśmy też pozyskać fundusze na rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej. Jednak to właśnie ta infrastruktura – dla elektromobilności, dla zeroemisyjnego transportu publicznego i dla rowerów – sprawia, że miasto jest bardziej przyjazne mieszkańcom i ich zdrowiu, a jednocześnie i dla środowiska – podkreśliła dyrektorka Agencji Klimatycznej Oslo Heidi Sørensen.

(fot. Kjetil Ree na Wikimedia Commons)

(fot. Tourister na YouTube)

Z kolei Burmistrz Oslo zaznaczyła, jak ważne w działaniach na rzecz ograniczenia emisji jest stałe monitorowanie jakości powietrza. Stolica Norwegii przyjęła cel redukcji gazów cieplarnianych o 95 proc. do 2030 r. (w stosunku do poziomu emisji z roku 2009). Trzy razy w roku samorządowcy tego miasta otrzymują informacje o tempie redukcji emisji w poszczególnych sektorach, m.in. transporcie, budownictwie, energetyce. – Liczymy emisje tak jak liczymy pieniądze i na bieżąco kontrolujemy, czy mieścimy się w przyjętych celach redukcji – mówiła Marianne Borgen – W rozwijaniu czystego transportu potrzeba ambitnych i długofalowych celów, lecz bliskich na tyle, by ci, którzy je przyjmują, poczuli się i byli odpowiedzialni za ich realizację. Burmistrz Oslo zwróciła też uwagę na ważne narzędzie popularyzacji czystego transportu, jakim mogą być… zamówienia publiczne. – Dzięki promowaniu zielonych rozwiązań w miejskich postępowaniach przetargowych, sektor prywatny widzi wyraźnie, że prowadzenie biznesu w sposób przyjazny dla środowiska oraz komfortu i zdrowia ludzi to klucz do dalszego rozwoju – wyjaśniła.

Szybkie tempo wprowadzania elektromobilności Norwegia zawdzięcza m.in. zdecydowanej i spójnej polityce całego państwa – np. zachętom ekonomicznym, czego przykładami są ulgi podatkowe na zakup samochodów elektrycznych oraz zniżki na korzystanie z miejskich stref płatnego wjazdu. W ten sposób wielu kierowców w Norwegii zamieniło samochód spalinowy na zeroemisyjny – to się zwyczajnie opłacało.

Podsumowaniem wizyty był warsztat poświęcony inspiracjom dla rozwijania czystego transportu, które polskie samorządy mogłyby wykorzystać. Poprowadził go Markus Nilsen Rotevatn, ekspert Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych (Elbil), partnera projektu „Laboratorium SCT” i gospodarza wizyty studyjnej. Polscy goście zwrócili uwagę na kompleksowy i planowy charakter rozwiązań stosowanych w Oslo. Wynika z nich m.in., że strefa czystego transportu to tylko jedno z wielu możliwych narzędzi ograniczania emisji i tworzenia miasta przyjaznego mieszkańcom. Może więc przynieść pożądany efekt tylko, jeśli jej funkcjonowanie będzie zintegrowane z polityką transportową i komunikacyjną miasta.

(fot. Ellen McDonald na Flickr)

Polscy samorządowcy zauważyli też pozytywny wpływ strefy płatnego wjazdu na komfort przebywania w przestrzeniach publicznych, choćby dzięki ograniczeniu tłoku i hałasu. Z zainteresowaniem spotkał się fakt, że mimo dużej popularności samochodów elektrycznych w Norwegii, w centrum Oslo piesi i rowerzyści nie mają poczucia przytłoczenia infrastrukturą stworzoną z myślą o kierowcach aut. Podkreślano też, że długofalowe planowanie wprowadzania stref nie musi oznaczać podejmowania wszystkich decyzji już na starcie. Co więcej, dobrze jest działać metodą małych kroków i zostawiać sobie margines elastyczności, aby móc reagować w miarę zmieniających się warunków. Należy jednocześnie pamiętać o wyznaczaniu mierzalnych celów.

Wizyta studyjna i warsztat pokazały, że warunkiem skutecznego funkcjonowania i społecznej akceptacji dla czystego transportu jest wyraźne komunikowanie wynikających z niego korzyści. Czysty transport to sposób na poprawę  jakości powietrza i przekształcanie przestrzeni miejskich na przyjaźniejsze dla ludzi. – Norweska polityka promowania czystego transportu opiera się na założeniu, że do emisji zanieczyszczeń należy zniechęcać zanim one nastąpią, a nie karać za nie po fakcie, kiedy szkód dla środowiska i zdrowia nie da się już cofnąć – podsumował ekspert Elbil Erik Lorentzen.

(fot. tytułowe: Gunnar Ridderstrom na Unsplash, pozostałe zdjęcia – jeśli nie wskazano inaczej – materiały własne)

Norweska lekcja elektromobilności – najważniejsze wnioski nt. SCT z wizyty studyjnej w Oslo:

  • Należy wskazywać zalety czystego transportu, kłaść  akcent na korzyści, a nie wyrzeczenia, robiąc to w przejrzysty i szczery sposób;
  • Cele poprawy jakości powietrza należy określać jako długofalowe, ale na tyle rychłe, by ich twórcy czuli się odpowiedzialni nie tylko za ich wyznaczenie, ale i za ich realizację;
  • Należy zachęcać do ograniczania emisji zanim będą one na tyle wysokie, że trzeba będzie za nie karać;
  • Strefa Czystego Transportu to tylko jedno z wielu dostępnych narzędzi poprawy jakości miejskiego powietrza – pierwszym krokiem powinno być zweryfikowanie, czy faktycznie to SCT jest najlepszym sposobem rozwiązania problemów;
  • Jakość powietrza należy poprawiać systemowo, nie punktowo – samo wprowadzenie Strefy Czystego Transportu najpewniej nie wystarczy;
  • Wprowadzając SCT należy pamiętać, że sytuacja będzie się zmieniać, konieczne jest więc narzędzie do jej monitorowania i dopasowywania na bieżąco szczegółowych rozwiązań do danych warunków;
  • Należy przyjmować mierzalne, długofalowe cele i podążać do nich małymi krokami.

Nie tylko SCT. Euro 7 od 2025 r.?

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Nie tylko SCT. Euro 7 od 2025 r.?

Euro 7 – najnowsza norma emisji spalin, nad którą pracuje obecnie Komisja Europejska – miałaby obowiązywać już od połowy 2025 roku. Eksperci przekonują, że jej wdrożenie nie tylko znacząco wpłynie poprawę jakości powietrza w europejskich miastach, ale też umożliwi osiągnięcie ambitnych celów redukcji zanieczyszczeń nawet w centrach takich metropolii jak Paryż, Madryt czy Warszawa. Strefy Czystego Transportu i pokrewne rozwiązania na rzecz czystego powietrza miałyby w tej restrykcyjnej normie wielkiego sojusznika.

Pierwsza unijna norma emisja spalin, Euro 1, pojawiła się już w 1992 roku i od tamtej pory te parametry są stopniowo zaostrzane. Euro 7 miałaby dotyczyć obostrzeń dla samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi, dużych ciężarówek oraz autobusów, a także norm emisji tlenków azotu i tlenku węgla oraz emisji z opon i hamulców. Ponadto propozycja normy obejmuje rozszerzenie testów emisji w realnych warunkach drogowych i wprowadzenie stałego systemu ich kontrolowania za pomocą zainstalowanych w samochodach układów monitorujących. Zdaniem Transport & Environment (T&E), europejskiej organizacji pozarządowej, Euro 7 wprowadziłoby ograniczenia prawne dotyczące ok. 100 milionów samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, które mają być sprzedawane w Europie po 2025 roku.

Z badania przeprowadzonego dla T&E przez Air Quality Consultants Ltd wynika, że dostosowanie limitów zanieczyszczenia tlenków azotu (NOx) dla samochodów osobowych i ciężarowych do zakładanych limitów Euro 7 zmniejszy do 2035 roku zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu z transportu drogowego w takich miastach jak Bruksela, Madryt, Mediolan, Paryż czy Warszawa mniej więcej o połowę. Spowoduje to jednocześnie nawet o jedną czwartą niższe stężenia NO2 w ogniskach zanieczyszczeń w tych miastach. Badanie T&E dowodzi też, że bez wdrożenia Euro 7 lub innych działań ograniczających zanieczyszczenie powietrza – np. bardziej rygorystycznych niż obecnie stref niskiej i zerowej emisji (np. SCT) – te europejskie metropolie nie będą w stanie dotrzymać do 2035 roku limitów NO2 zaproponowanych w rewizji unijnej Dyrektywy w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Jak czytamy ponadto w opisie badania, większe limity zanieczyszczenia z hamulców mogłyby również przyspieszyć redukcję zanieczyszczenia pochodzącymi z nich cząstkami stałymi. Proponowany limit cząstek stałych w układzie hamulcowym na poziomie 3 mg/km od 2025 r. spowodowałby niemal dwukrotną redukcję zanieczyszczenia tymi cząstkami (z 19 do 34 proc.) już w 2030 roku.

Szacuje się, że zanieczyszczenie powietrza pochodzące z transportu drogowego powoduje każdego roku przedwczesne zgodny 70 tysięcy Europejczyków i wiele chorób, m.in. nowotwory i udary.

Na podstawie materiałów z serwisu T&E – 1 i 2 – dostęp z dn. 13.06.2023.

Fot. Veit Hammer na Unsplash

Komunikacja na temat SCT musi być zaproszeniem do dialogu, a nie ogłaszaniem decyzji – rozmowa z socjologiem dr. Łukaszem Trembaczowskim

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Komunikacja na temat SCT musi być zaproszeniem do dialogu, a nie ogłaszaniem decyzji – rozmowa z socjologiem dr. Łukaszem Trembaczowskim

– Kiedy jako mieszkaniec uczestniczę w wypracowaniu rozwiązania, to jestem do niego zupełnie inaczej nastawiony, niż kiedy jestem przekonywany do pomysłów, na których kształt nie miałem wpływu – mówi w podcaście „Laboratorium Stref Czystego Transportu” dr Łukasz Trembaczowski z Instytutu Socjologii Uniwersytetu Śląskiego.

– Organizacja przestrzeni w miastach często jest oparta na faworyzowaniu samochodu – samochodem udajemy się do miasta, samochodem się po nim poruszamy i samochodem wracamy do domu. Jeśli więc powstanie Strefy Czystego Transportu ogranicza tę możliwość, to jest odbierane jako ryzyko – wyjaśnia dr Trembaczowski. Niepokój związany z tym ryzykiem jest większy, jeśli ludzie nie mają wiedzy o zmianach i odnoszą wrażenie, że decyzje są podejmowane bez ich udziału.

Jak więc należy wypracowywać rozwiązania w ramach Strefy tak, by mieszkańcy poczuli, że mają na nie wpływ? – Dialog należy rozpoczynać jak najszybciej. Na początku tej drogi warto znaleźć sojuszników – zwolenników zmiany. Naturalnymi kandydatami są organizacje pozarządowe reprezentujące lokalne społeczności, które mogą pokazać, że Stref chce nie tylko samorząd, ale również mieszkańcy – wyjaśnia badacz.

Trzeba również pamiętać o angażowaniu biernych mieszkańców i wysłuchaniu argumentów przeciwników SCT. – Nie znaczy to, że zostaną przekonani do Strefy, ale w ich argumentacji kryją się istotne przeciwwskazania. Jeśli nie wiemy, co trapi mieszkańców, to nie przygotujemy dla nich sensownej oferty, która rozwieje ich wątpliwości – podsumowuje socjolog.

(fot. archiwum rozmówcy)

Polacy są gotowi uwierzyć w życie bez samochodu

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Polacy są gotowi uwierzyć w życie bez samochodu

Polska samochodami osobowymi stoi – w 2021 r. nasz kraj był trzeci w Europie pod względem ich liczby na tysiąc mieszkańców. Polacy przywiązują się do swoich pojazdów – prawie połowa „osobówek” ma więcej niż 20 lat. Jednocześnie przeszkadzają nam tłok na drogach, zanieczyszczenia i hałas, a ponad 60 proc. Polaków mogłoby zrezygnować z samochodów, gdyby miasta zapewniły im alternatywne środki komunikacji – to dobry prognostyk dla planujących wprowadzenie Stref Czystego Transportu.

Z badania przeprowadzonego dla Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w ramach „Barometru Nowej Mobilności 2022/23″ wynika, że Polacy dostrzegają negatywny wpływ ruchu samochodowego na komfort życia w mieście. 43 proc. z nich jako największą związaną z tym niedogodność wskazuje „korki”, a co czwarty badany – zanieczyszczenie powietrza, a więc kwestie, w których rozwiązaniu może pomóc SCT. Badanie pokazuje jednak również, że wiedza o tym, czym są i jak funkcjonują Strefy nie jest powszechna – zaledwie co czwarty Polak wie, czym są Strefy Czystego Transportu, a co trzeci przyznaje wprost, że nie ma na temat wiedzy.

SCT – tak, ale…

Co prawda po otrzymaniu wyjaśnienia, czym są SCT, aż niemal 70 proc. respondentów wyraziło aprobatę dla powstawania Stref w polskich miastach, lecz nie da się ukryć, że to trudny temat. O ile argument pozytywnego wpływu SCT na zdrowie spotyka się z dość powszechną akceptacją, o tyle w wypadku konkretnych rozwiązań mających niemały wpływ na codzienne funkcjonowanie, poparcie dla zmian jest już o wiele mniejsze. Choć chcemy żyć w czystszych i zdrowszych miastach, nie oznacza to, że wszystkie rozwiązania obliczone na taki efekt będą cieszyły się społeczną akceptacją.

Jak mogłyby wyglądać Strefy Czystego Transportu?

Jakich Stref Czystego Transportu chcą zatem Polacy? Niemal połowa badanych w „Barometrze Nowej Mobilności 2022/23” (42 proc.) uważa, że powinny one obejmować wyłącznie obszary centrów miast. Zdaniem 23 proc. respondentów, ograniczeniami wjazdu powinny zostać objęte całe miasta, natomiast co piąty badany wskazał na wybrane ulice bądź obszary turystyczne. Za ciągłym funkcjonowaniem SCT wypowiedziała się ponad jedna trzecia  badanych (36 proc.), a 22  proc. wskazało, że ograniczenia wjazdu do SCT powinny obowiązywać tylko w dniach pracy. Co dziesiąty respondent opowiedział się za systemem godzinowym, czyli Strefa miałaby funkcjonować codziennie, w dokładnie określonych godzinach – analogicznie do stref płatnego parkowania.

Przytaczając tego rodzaju opinie o pożądanym kształcie Stref warto jednak pamiętać, że znaczna część polskiego społeczeństwa nie ma pełnej wiedzy o celach i formach ich wprowadzania. To właśnie m.in.  brak wiedzy na temat zasad i zalet funkcjonowania SCT jest przyczyną oporu, z jakim spotyka się ich ustanawianie. Chcąc tego uniknąć, pracę nad uświadamianiem mieszkańcom, co zmieni SCT, należy zacząć na długo przed planowanym uruchomieniem Strefy.

SCT to nie strefa bez samochodów!

Kontrowersje wokół SCT wynikają w pewnej mierze z faktu, że są one postrzegane jako przestrzenie wolne od wszystkich samochodów. Prawda jest jednak inna: do Stref nie wjadą tylko te samochody, które emitują najwięcej zanieczyszczeń. Ponadto, w dyskusji o SCT więcej uwagi poświęca się zakazom i ograniczeniom niż udogodnieniom, które mogą zrekompensować konieczność rezygnacji z samochodu. Są to przede wszystkim sprawnie funkcjonująca komunikacja publiczna oraz tzw. nowa mobilność. Pod tą nazwą kryją się usługi, które w wielu miastach Polski są już stałym elementem miejskiego krajobrazu – wypożyczane z użyciem aplikacji rowery, hulajnogi i skutery, a także samochody, bardzo często elektryczne. „Barometr Nowej Mobilności” pokazuje, że korzystaniem z systemu rowerów miejskich lub z przewozów osobowych obsługiwanych mobilną aplikacją jest zainteresowane odpowiednio 38 i 36 proc. respondentów. Z miejskich rowerów korzysta 40  proc. badanych, przy czym oczywiście nie mówi to całej prawdy o popularności „dwóch kółek” w polskich miastach, bo po ich ścieżkach jeżdżą przecież i prywatne rowery. Z hulajnóg elektrycznych również korzysta 40 proc. respondentów badania – barierami dla większej popularności tego środka komunikacji są m.in. brak umiejętności obsługi pojazdów i obawy o bezpieczeństwo jazdy. Najmniejszą popularnością wśród badanych form nowej mobilności cieszyły się skutery wypożyczane na minuty – korzystanie z nich deklarowało 25 proc. respondentów.

Zbiorkom i nowa mobilność zamiast samochodu? To musi się opłacać

Z badania PSPA wynika też, że Polacy są nawet gotowi zrezygnować z prywatnych samochodów na rzecz innych form transportu. Najpopularniejszym deklarowanym substytutem są rowery miejskie (wskazał je co czwarty badany) i przewóz osobowy zamawiany przez aplikacje mobilne (22 proc.), mniej popularne są natomiast wypożyczane w ten sposób hulajnogi i skutery (odpowiednio 12 i 9 proc.).

Ważną zachętą dla Polaków do pożegnania się z samochodem jest także przystępna cena miesięcznego biletu na transport publiczny – nieco ponad połowa badanych uznała, że nie powinien on być droższy niż 200 zł. Dla porównania, miesięczny normalny bilet ZTM w Warszawie to koszt 110 zł (strefa 1) lub 180 zł (strefa 1+2), przy czym koszt miesiąca korzystania z komunikacji spada przy zakupie biletu na trzy miesiące.

(Tekst powstał z wykorzystaniem materiałów z portalu Elektromobilni.pl)
(fot. Kraków Bicycle na Flickr)

Nic o nas bez nas – także w SCT. Warsztat o komunikowaniu

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do Nic o nas bez nas – także w SCT. Warsztat o komunikowaniu

„Nic o nas bez nas” – to hasło, które powinno przyświecać samorządom zwłaszcza w sprawach kontrowersyjnych, a strefy czystego transportu do takich należą. Forma komunikacji jest tak samo ważna jak jej treść, a konsultacje społeczne to zwieńczenie rzetelnego procesu informacji i edukacji – to niektóre z zasad komunikacji z mieszkańcami, jakie poznali samorządowcy na kolejnym warsztacie w ramach „Laboratorium SCT”.

W warsztacie wzięli udział m. in. przedstawiciele samorządów z Włocławka, Mińska Mazowieckiego i Radomska. Zespół Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym pokazał na przykładach, jakim językiem warto rozmawiać z mieszkańcami i jak skutecznie angażować ich w proces konsultacji. Temat Stref Czystego Transportu bez wątpienia budzi emocje. Podobnie jak w przypadku innych kontrowersyjnych zagadnień, często wynika to z faktu, że mieszkańcy czują się zaskakiwani działaniami władz i pomijani w procesie podejmowania decyzji. Angażowanie ich to nie tylko formalny obowiązek (przepisy o konsultacjach społecznych), czy sposób na budowanie swojego wizerunku, a przede wszystkim podstawa partycypacji społecznej, bez której „lokalne ojczyzny” nie mogą prawidłowo funkcjonować ani się rozwijać.

Głównym celem konsultacji społecznych jest, aby przyniosły konstruktywne wnioski – nie mogą być więc początkiem procesu komunikacji, lecz powinny być traktowane wręcz jako swego rodzaju sprawdzian z wcześniejszego dialogu, wymiany informacji, a w wielu przypadkach wręcz edukacji. Skuteczne i budujące konsultacje są możliwe tylko, jeśli mieszkańcy będą dla samorządu partnerami do rozmowy – a partnerstwo wymaga, by dyskutanci dysponowali tą samą wiedzą. Zadanie edukowania mieszkańców tak, by nikt nie został pominięty, należy do samorządu.
Skuteczna edukacja wymaga czasu, dlatego trzeba zaczynać ją możliwie najwcześniej, szczególnie w wypadku SCT, bo wokół tego tematu narosło wiele mitów, nieporozumień i kontrowersji. W Antwerpii, która często stawiana jest za wzór ustanawiania SCT, komunikację rozpoczęto aż na 3 lata przed uruchomieniem Strefy.

Warsztat był częścią programu seminarium Stowarzyszenia Gmin Polska Sieć „Energie Cités”, które odbyło się pod tytułem „Zrównoważony rozwój miast i gmin w drodze do neutralności klimatycznej” w dn. 11 i 12 maja w Jadwisinie pod Warszawą. Spotkanie zgromadziło samorządowców, aktywistów społecznych, przedstawicieli administracji i ekspertów z całej Polski zaangażowanych w zieloną transformację i zrównoważony rozwój miast.

(fot. materiały własne)

Warto zainteresować się SCT, zanim one zainteresują się nami – rozmowa z Klaudią Zagorzycką z PSPA

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Warto zainteresować się SCT, zanim one zainteresują się nami – rozmowa z Klaudią Zagorzycką z PSPA

– Wszystkie miasta powinny zainteresować się Strefami Czystego Transportu. Lepiej nie dać się zaskoczyć, bo jeśli normy zanieczyszczenia powietrza zostaną przekroczone, to czasu na ustanowienie SCT będzie bardzo mało. Na razie dotyczy to miast powyżej stu tysięcy mieszkańców, ale nie można wykluczyć, że w przyszłości ten próg zostanie obniżony – mówi w podcaście „Laboratorium Stref Czystego Transportu” Klaudia Zagorzycka z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Obecnie obowiązek wprowadzenia Stref Czystego Transportu dotyczy czterech polskich miast: Warszawy, Krakowa, Wrocławia i Katowic. Zgodnie z aktualnymi przepisami, to grono może się poszerzyć. WedleKrajowego Planu Odbudowy, jeśli stacja pomiarowa Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska wykaże przekroczenie średniorocznej normy zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu w badanym mieście, to po przekazaniu tej informacji będzie ono miało 12 miesięcy na wprowadzenie SCT. ­– To mało czasu. Doświadczenie pokazuje, że przygotowanie wprowadzenia Stefy zajmuje co najmniej dwa lata. Samo przeprowadzenie badań i opracowanie raportu na ich podstawie może zająć pół roku – ocenia Klaudia Zagorzycka.

– Wszystkie miasta powyżej stu tysięcy mieszkańców powinny zdobyć wiedzę o ustanawianiu i funkcjonowaniu Stref Czystego Transportu – podkreśla przedstawicielka PSPA. – Nie można też  wykluczyć, że w przyszłości próg liczby mieszkańców zostanie obniżony, lepiej więc przygotować się na taką ewentualność. Już dziś nad tym tematem pochylają się mniejsze miasta, jak Sopot czy Toruń – dodaje.

Co ważne, rośnie zainteresowanie badaniami jakości powietrza i emisji zanieczyszczeń z transportu, gdyż od tego należy rozpoczynać prace nad tworzeniem SCT. – Żeby zaproponować najlepsze rozwiązanie, trzeba dokładnie zbadać problem. Musimy na przykład poznać strukturę floty pojazdów w naszym mieście, aby móc wskazać mieszkańcom, jakie pojazdy i gdzie trują nas najbardziej – podkreśla Klaudia Zagorzycka.

Przez portfel do czystego powietrza

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do Przez portfel do czystego powietrza

W Norwegii czysty transport to codzienność. O drodze do tego sukcesu opowiedzieli na kolejnym warsztacie w ramach „Laboratorium SCT” norwescy eksperci – były wiceburmistrz Trondheim Ola Lund Renolen i Markus Nilsen Rotevatn z Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych.

Cieszący się wielkim zainteresowaniem warsztat online zgromadził samorządowców z różnej wielkości miast z całego kraju, m.in. Białegostoku, Gorzowa Wielkopolskiego, Opola czy też z Wrocławia, Poznania, Gdańska i Warszawy. – W Trondheim opłata dla samochodów elektrycznych za wjazd do strefy wynosi mniej niż połowę opłaty dla pojazdów spalinowych, zatem jest nawet niższa niż regulowany ustawowo górny limit zniżki – podkreślił Ola Lund Renolen, były wiceburmistrz, a dziś radny Trondheim i dodał, że takie samo rozwiązanie z powodzeniem wykorzystuje np. Kristiansand.

Zaletą norweskich stref płatnego wjazdu bez wątpienia jest także jasny, zintegrowany system pobierania opłat, który może być inspiracją dla polskich Stref Czystego Transportu. Eksperci wyjaśnili, że pojazd rejestruje się w miejscu zamieszkania, a należna kwota jest naliczana na podstawie naklejki, jednej dla całego kraju, która kontrolowana jest przez kamery – co ważne, przy każdym wjeździe do strefy, a nie wybiórczo.

Do wyboru czystego transportu skłaniają też inne przepisy, dzięki którym to po prostu się opłaca: użytkownicy samochodów elektrycznych mogą liczyć m. in. na dopłaty do ich zakupu oraz ulgi podatkowe.

– Portfel to najmocniejszy argument za wyborem czystego transportu, co wynika również z naszych badań. Dla ponad 60 procent ankietowanych najważniejszą motywacją były właśnie względy ekonomiczne – podkreślił Markus Nilsen Rotevatn z Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych, partnera projektu – To dobra wiadomość, bo ludzi łatwiej przekonać językiem korzyści niż odwołując się do wartości. Jak ocenił ekspert, znaczenie stref czystego transportu wzrośnie. – Oczywiście przy ich tworzeniu marchewka będzie ważniejsza niż kij – jedną z najlepszych zachęt do korzystania z czystego transportu jest też rozwinięta sieć transportu publicznego – zaznaczył.

(fot. Tarik na Unsplash, materiały własne)

SCT czy „strefa kontrowersji” – wytłumacz, przekonaj, wygraj

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do SCT czy „strefa kontrowersji” – wytłumacz, przekonaj, wygraj

Jak skutecznie prowadzić konsultacje społeczne? Co jest podstawowym warunkiem prawdziwego dialogu? Tej tematyce poświęcony jest kolejny warsztat w ramach projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu”, który odbędzie się 11 maja w ramach seminarium „Zrównoważony rozwój miast i gmin w drodze do neutralności klimatycznej” Stowarzyszenia Gmin Polska Sieć „Energie Cités” w podwarszawskim Jadwisinie.

Strefy Czystego Transportu to jedno z narzędzi do rozwiązania problemu, jakim jest jakość powietrza. Choć nie zawsze widać to gołym okiem, to jest on poważny i zdecydowanie negatywnie wpływa na nasze zdrowie. Jak sobie z nim radzić? Podstawą jest zmiana myślenia – świadome postrzeganie problemu i chęć rozwiązania go. A zmiana myślenia nie może się powieść bez dialogu stron, których problem dotyczy i które mogą go rozwiązać. Konieczna jest partnerska rozmowa samorządowców, ekspertów, mieszkańców. Poświęcony temu warsztat poprowadzą pracownicy Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym.

Szczegóły dotyczące seminarium, w ramach którego odbędzie się warsztat, znajdują się na stronie internetowej seminarium Stowarzyszenia Gmin Polska Sieć „Energie Cités”.

Rozwój czystego transportu po norwesku – kolejny warsztat w ramach „Laboratorium SCT”

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do Rozwój czystego transportu po norwesku – kolejny warsztat w ramach „Laboratorium SCT”

Norwegia to jeden z pionierów i liderów czystego transportu. Dlatego warto posłuchać tego, co mają o nim do powiedzenia eksperci – w tym także samorządowcy – z tego kraju. Już 27 kwietnia w godz. 12-13:30 zapraszamy na warsztat online z ich udziałem.

O norweskich doświadczeniach w upowszechnianiu elektromobilności i roli stref czystego transportu opowie Markus Nilsen Rotevatn, project lead, Analysis and Advisory Services z Norsk elbilforening (Norweskiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych), organizacji skupiającej ponad 150 000 użytkowników „elektryków” i partnera projektu „Laboratorium SCT”.

Jak w praktyce działa zwolnienie z opłat drogowych dla pojazdów elektrycznych w Trondheim, wyjaśni Ola Lund Renolen, były wiceburmistrz, a obecnie radny tego miasta.

Uczestnicy wydarzenia będą mogli dowiedzieć się m. in.:

  • jak norweskie miasta ograniczyły emisje zanieczyszczeń z transportu,
  • jak funkcjonują systemy poboru opłat za wjazd w największych norweskich miastach,
  • jak w Norwegii udało się spopularyzować elektromobilność.

Warsztat odbędzie się na platformie Zoom – rejestracja jest dostępna tutaj.

W mieście nikt nie ucieknie przed smogiem – rozmowa z prof. Andrzejem M. Falem

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy, Bez kategorii. Brak komentarzy do W mieście nikt nie ucieknie przed smogiem – rozmowa z prof. Andrzejem M. Falem

– Smog nie tylko zaostrza istniejące choroby układu oddechowego, ale wręcz jest jedną z głównych przyczyn ich powstawania. Wiemy już, że zanieczyszczone powietrze jest zabójcą porównywalnym z papierosami – wyjaśnia w podkaście „Laboratorium Stref Czystego Transportu” prof. dr hab. n. med. Andrzej M. Fal, prezes Polskiego Towarzystwa Zdrowia Publicznego.

– Dwutlenek azotu to główny czynnik sprawczy chorób płuc, poczynając od przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, pogarsza też przebieg astmy i większości alergii. Z kolei pyły zawieszone dostają się do układu krążenia i oddziałują praktycznie na wszystkie organy – zaznacza.

– Problem zanieczyszczeń powietrza dotyczy absolutnie wszystkich mieszkańców miast – podkreśla. – Nad projektowaniem Stref Czystego Transportu muszą pracować specjaliści zdrowia publicznego, a także architekci, którzy uwzględnią ciągi powietrzne w mieście, architekci krajobrazu i wielu innych specjalistów – ocenia prof. Fal.

Strefa Czystego Transportu? Jeśli z głową, to tak!

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności, Bez kategorii. Brak komentarzy do Strefa Czystego Transportu? Jeśli z głową, to tak!

Strefa Czystego Transportu to nie tylko ograniczenia – kluczowe jest zaproponowanie użytkownikom wygodnych alternatyw komunikacyjnych dla samochodu, gdyż elektromobilność to ważny, ale niewystarczający element sprawnie działającej SCT – to jeden z wniosków z debaty w ramach projektu „Laboratorium SCT”. Spotkanie z udziałem samorządowców i m.in. przedstawicieli NGO odbyło się 3 kwietnia w ramach Samorządowego Kongresu Finansowego „Local Trends” w Sopocie.

Strefy Czystego Transportu służą przede wszystkim ograniczeniu emisji  szkodliwych substancji. Bardzo trudno jest znaleźć przeciwników zdrowszego powietrza – jednocześnie niestety nie da się ukryć, że w Polsce SCT są często postrzegane głównie jako utrudnienie codziennego funkcjonowania. Jak można zmienić ten obraz?
– Trzeba podkreślać, że SCT to tak naprawdę strefy czystszego transportu, a nie transportu całkowicie czystego, czyli zeroemisyjnego. Nie wykluczają całkowicie pojazdów spalinowych i nie nastąpi to także w ramach stopniowego zaostrzania wymogów emisyjności – zaznaczyła Nina Bąk z organizacji T&E Transport & Environment, krajowa koordynatorka kampanii Clean Cities. Co ważne, utarte przekonanie, że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu zaszkodzi np. przedsiębiorcom funkcjonującym na jej obszarze, nie musi mieć pokrycia w faktach. Badania przeprowadzone w Madrycie pokazały, że ograniczenie ruchu samochodowego nie przeszkadza klientom sklepów i punktów usługowych w dostępie do nich – obroty w SCT nie spadły, a w niektórych branżach nawet wzrosły. Okazuje się, że pozytywny wpływ ruchu samochodowego na biznes jest raczej przeceniany, a przedsiębiorcy z powodzeniem poradzą sobie w SCT – oczywiście pod warunkiem zachowania ciągłości dostaw. W wypadku niektórych rodzajów działalności, jak np. kawiarni i restauracji, mniejszy ruch pojazdów może wręcz przyciągnąć większą liczbę klientów.

Warto też pamiętać, że celem tworzenia SCT nie jest wywieranie presji na mieszkańców, by wymieniali samochody spalinowe na elektryczne, lecz ograniczenie zanieczyszczeń – alternatywą zaś powinien być choćby lepszy dostęp do komunikacji zbiorowej, najlepiej niskoemisyjnej. Dobrze zorganizowana siatka połączeń „zbiorkomu” i rozwinięta infrastruktura dla rowerów, hulajnóg i pieszych dają wymierne korzyści – mieszkańcy nie muszą poświęcać więcej czasu na podróż w imię czystszego powietrza, bo te środki komunikacji są po prostu szybsze niż prywatne samochody. – W związku z rozwojem sieci tramwajowej w naszym mieście sprawdziliśmy, jakimi środkami najszybciej można się przemieścić. Okazało się, że rowerem, w następnej kolejności tramwajem, potem autobusem, a najwolniej – samochodem – wymienił Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz.

Przede wszystkim jednak SCT to nie punktowe leczenie objawowe problemu zanieczyszczeń powietrza, ale złożony system rozwiązań przynoszących oczekiwane rezultaty – pod warunkiem, że są odpowiednio zaplanowane i powiązane. Przygotowując się do ustanowienia Strefy, trzeba zdać sobie sprawę, że – czy nam się to podoba, czy nie – statystyczny Polak nie akceptuje samochodów elektrycznych, które postrzega jako dostępne tylko dla bogatych. Wokół pojazdów elektrycznych narosło wiele negatywnych stereotypów, m.in. z powodu tego, że starsze technologie były bardziej zawodne i mniej bezpieczne niż te obecnie dostępne na rynku. W zmianie ich postrzegania może pomóc biznes – i to nie tylko producenci samochodów oraz infrastruktury do ich obsługi. – Firmy mogą pokazywać prywatnym użytkownikom, że jeśli na tę technologię decydują się podmioty, dla których od kwestii transportu zależy ich „być albo nie być”, to można jej zaufać – oceniła Nina Bąk.

Jak na Strefy Czystego Transportu zapatrują się producenci infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych? – Elektromobilność traktuję jako jeden z elementów, które mogą wspierać funkcjonowanie Stref – wspierać, bo przecież w tworzeniu SCT nie chodzi o to, żeby zamienić samochody spalinowe na elektryczne – wtórował rozmówcom Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska. – Pojazdy z napędem elektrycznym z pewnością mają w mieście przyszłość, ale nie można traktować budowy punktów ładowania tylko jako okazji, by zarobić na sprzedaży gruntu, na którym one staną – to musi być część szerszej strategii rozwijania czystego transportu – podkreślił.

Czy warto, by samorządy korzystały z możliwości ustanawiania SCT? Zdaniem Prezydenta Olsztyna – jak najbardziej, ale tylko po gruntownym przygotowaniu. – W 2017 roku opracowaliśmy analizę kosztów i korzyści wprowadzenia SCT w oparciu o analizy inteligentnych systemów kontroli ruchu i badania zanieczyszczeń. Najbardziej zatłoczonych i zanieczyszczonych skrzyżowań i szlaków komunikacyjnych nie można tak po prostu wyłączyć z ruchu – trzeba zaproponować alternatywy, w tym obwodnice, a o to wymaga czasu – ocenił Piotr Grzymowicz. – Na pewno będziemy iść w kierunku wprowadzenia SCT, ale dopiero po zapewnieniu odpowiednich alternatywnych szlaków komunikacyjnych – zadeklarował włodarz Olsztyna.