Autor: ph

„Wirus UT” – szkodzi ludziom, może zaszkodzić również SCT

Napisane przez ph w dniu 2 października, 2023. Opublikowano w Baza wiedzy.

Poruszają się po polskich drogach i ulicach zupełnie bezkarnie. Świetnie wtopione w transportowy krajobraz, dzień w dzień zatruwają powietrze, czyli szkodą nam wszystkim. Wszystkie powinny iść do naprawy, a część z nich być może wprost na złom – w każdym razie nie powinny jeździć. I nie rozprzestrzeniać więcej „wirusa Ukrytego Truciciela”, powodującego nie tylko choroby, ale i przedwczesne zgony. „Nosicieli” tego „wirusa” może być w Polsce dziesiątki, a nawet setki tysięcy – jedno jest pewne: należą do grona pojazdów niesprawnych technicznie, które według eksperta IOŚ-PIB liczy od jednego do dwóch milionów.

Zacznijmy jednak od szerszego obrazu. – Jeśli chodzi o wpływ na jakość powietrza, mamy w Polsce skomplikowany przypadek w postaci transportu indywidualnego. Po pierwsze, takich pojazdów mamy bardzo dużo, a po drugie część z nich jest zaawansowana wiekowo – to powoduje, że emisje zanieczyszczeń z tych pojazdów mają w naszych miastach dużo większy wpływ na jakość powietrza niż na przykład emisje z komunikacji zbiorowej, czyli głównie autobusów – mówi dr inż. Mariusz Trela z Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym (IOŚ-PIB), ekspert prowadzący w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania finansowych i środowiskowych aspektów transportu drogowego – Na tysiąc mieszkańców w Polsce teoretycznie przypada około 660 pojazdów, podczas gdy średnia w krajach Unii Europejskiej wynosi około 560 pojazdów. Nie dość więc, że mieścimy się wyraźnie powyżej tej średniej, to jeszcze znacząco wyprzedzamy chyba najbardziej rozwinięty motoryzacyjnie rynek niemiecki, na którym ta wartość wynosi około 580 pojazdów na tysiąc osób.

Jak dodaje ekspert, średni wiek pojazdu w Polsce jest ok. 4 lata wyższy niż w Niemczech. – Wiek pojazdów to trudny temat, ponieważ mamy wiele różnych statystyk. Rozbieżności pomiędzy nimi biorą się choćby z tego, że dokładnie nie wiadomo, ile w Polsce jest samochodów osobowych. Wiadomo, że na pewno znacznie mniej niż w CEP (Centralna Ewidencja Pojazdów – przyp. red.), ale nie wiadomo, ile dokładnie – wyjaśnia dr Trela. Według raportu „Vehicles in use, Europe 2023” średni wiek pojazdu w Polsce to 14,5 roku. – To wiarygodne źródło, aczkolwiek wiedza jego autorów na temat rzeczywistej liczby samochodów w Polsce też jest ograniczona – komentuje.

Wyzwaniem jest sprawność
– Moim zdaniem dużym wyzwaniem w obniżaniu emisji z transportu indywidualnego w Polsce nie są jedynie wiek pojazdów i ich rodzaje napędu, lecz także właśnie kwestia ich sprawności technicznej – twierdzi dr Trela. Co jest przyczyną niesprawności dużej liczby pojazdów poruszających się po naszych drogach? – Może to wynikać z niedbalstwa właścicieli, z braku świadomości usterek w samochodach czy motocyklach, których używają, ale może to też być skutek świadomych, wykonanych z premedytacją modyfikacji. Ze społecznego punktu widzenia przyczyna nie ma jednak znaczenia – liczy się sam fakt i najważniejszym jest wyeliminowanie takiego pojazdu z ruchu – co najmniej do czasu przywrócenia go do pełnej sprawności technicznej – wyjaśnia.

Tymczasem porównując odsetek pojazdów nie przechodzących badań technicznych okazuje się, że w Niemczech jest to ok. 20 procent, a w Polsce… zaledwie nieco ponad 2 procent. – Zestawiając to ze średnią wieku pojazdów w tych krajach łatwo wywnioskować, że w Polsce badanie techniczne przechodzi bardzo dużo pojazdów, które w Niemczech nie przeszłyby tego badania – zauważa dr Trela. – Naturalnie nasuwający się wniosek jest taki, że w Polsce dopuszczalny jest dużo gorszy stan techniczny pojazdów niż w Niemczech lub po prostu pojazdy te nie są wystarczająco dokładnie sprawdzane – podkreśla ekspert – Tak czy owak prowadzi to nas do sytuacji, w której po ulicach i drogach w całym kraju porusza się wiele pojazdów, których układy napędowe lub odpowiedzialne za oczyszczanie spalin są niesprawne. W takim przypadku fakt, czy dany pojazd spełnia na przykład normę Euro 3 albo Euro 5 ma drugorzędne znaczenie, ponieważ emisja zanieczyszczeń z tego pojazdu i tak może być kilku-, kilkunasto- bądź nawet kilkudziesięciokrotnie większa, niż gdyby ten pojazd był sprawny. A jeśli przyjąć za wzór wspomnianą analogię do sytuacji w Niemczech i założyć, że po polskich drogach faktycznie jeździ około 15 milionów samochodów osobowych? – Wtedy można zaryzykować stwierdzenie, że w ruchu drogowym w naszym kraju uczestniczyć może około półtora miliona czy nawet dwa miliony samochodów, które nie przeszłyby badań technicznych w świetle niemieckich przepisów – mówi dr Trela.

Szkody dla zdrowia, szkody dla SCT
W takiej sytuacji wyeliminowanie nawet wszystkich starszych pojazdów zasilanych silnikami Diesla tylko dlatego, że nie spełniają kryterium wieku czy normy Euro jest tylko częściowym rozwiązaniem. Zarówno w Strefach Czystego Transportu, jak i poza nimi nadal będziemy mierzyć się z „wirusem UT”. Wskazane byłyby zatem dodatkowe działania, aby po pierwsze lepiej chronić ludzkie zdrowie i mniej szkodzić środowisku, a po drugie zwiększyć efektywność wszystkich SCT w kraju. – Należałoby eliminować z ruchu pojazdy niesprawne technicznie. Z pewnością zwiększyłoby to bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zmniejszyło emisję zanieczyszczeń. Trudno szacować, jak bardzo, ale bez wątpienia tak by się stało – kwituje ekspert IOŚ-PIB.

(fot. ilustracyjna: Jacek Dyląg na Unsplash)

Urbanistyka – to ona zmieni nasze miasta, nie SCT

Napisane przez ph w dniu 4 sierpnia, 2023. Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Urbanistyka – to ona zmieni nasze miasta, nie SCT

Wprowadzić SCT, nie zmieniając równocześnie reguł rozwoju i planowania przestrzennego miasta, to jak zażyć środek przeciwbólowy i nie usuwać przy tym przyczyny choroby. Nasze miasta są zanieczyszczone i zakorkowane, bo przez dekady źle je rozbudowywaliśmy. Jeśli nie zmienimy myślenia, to trzeba będzie wprowadzać Strefy Czystego Transportu lub inne doraźne rozwiązania – i niewiele to zmieni, bo źle rozwijane miasta wciąż będą borykać się z tymi samymi problemami.

„Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów” – miał powiedzieć Albert Einstein. Wprowadzając Strefy Czystego Transportu, warto mieć tę maksymę w pamięci. Dlaczego bowiem musimy SCT wprowadzać? Ponieważ poziom zanieczyszczenia powietrza na ulicach przekroczył dopuszczalne normy i zagraża nie tylko naszemu zdrowiu, ale i życiu (o czym wyczerpująco mówi w podcaście Laboratorium SCT prof. dr hab. n. med. Andrzej M. Fal, prezes Polskiego Towarzystwa Zdrowia Publicznego). A to z kolei jest efektem ogromnej liczby jeżdżących po mieście aut (najczęściej wlokących się w korkach). Usuwanie pojazdów najbardziej trujących za pomocą zakazów wjazdu jest więc zwalczaniem skutku – lecz nie likwidowaniem przyczyny, którą jest to, że mieszkańcy wybierają samochód osobowy, by załatwić większość swoich codziennych spraw (dojazd do pracy, odwiezienie dzieci do przedszkola, zakupy itp.). A dlaczego tak często właśnie ten sposób wybierają? Bo tak najczęściej jest im najwygodniej i tak niejednokrotnie po prostu muszą.

Z myślą o…
Chorobą toczącą od dekad miasta – nie tylko w Polsce – było bowiem podporządkowanie ich transportowi samochodowemu. – Organizacja przestrzeni w miastach często jest oparta na faworyzowaniu samochodu: samochodem udajemy się do miasta, samochodem się po nim poruszamy i samochodem wracamy do domu – mówi dr Łukasz Trembaczowski z Instytutu Socjologii Uniwersytetu Śląskiego w podcaście Laboratorium SCT. Skoro tak, to może trzeba zmienić tę organizację? Na przykład tak, żeby mieszkańcy jak najrzadziej byli zmuszeni do podróżowania daleko od swoich mieszkań? O ileż łatwiej funkcjonować, jeśli np. zamiast musieć odwozić dzieci do oddalonego przedszkola można je po prostu odprowadzić, bo jest ono niedaleko. Wtedy do pracy można pojechać transportem zbiorowym – o ile jest on szybki i komfortowy – lub rowerem, jeśli drogi rowerowe są na odpowiednim poziomie.

– Warto miasta, dzielnice, sąsiedztwa, osiedla planować w zintegrowany, zrównoważony sposób – tak, by tworzyć centra lokalne, koncentrację usług, które są ludziom potrzebne do życia. Taka organizacja przestrzeni pozwala wygodnie poruszać się w ramach tych centrów pieszo lub rowerem. A także tworzyć w nich punkty przesiadkowe komunikacji miejskiej. Należy także integrować przystanki transportu publicznego z usługami i przestrzenią publiczną, z centrami lokalnymi – w wielu krajach jest to podstawowa wytyczna rozwoju przestrzeni – mówi w podcaście Laboratorium SCT dr hab. inż. arch. Michał Stangel, urbanista z Politechniki Śląskiej. I w tym właśnie miejscu warto przypomnieć sobie maksymę Einsteina. Przecież rozbudowując miasta „w starym stylu” wciąż będziemy otrzymywać ten sam rezultat – wzrost ruchu samochodowego i rosnącą emisję zanieczyszczeń. Szaleństwem byłoby zatem oczekiwanie, że wprowadzając SCT na dotychczas istniejących obszarach miasta zmienimy te dopiero powstające. Nowe osiedla i dzielnice, jeśli nie będą się niczym różnić od starych, dołożą nową porcję trucizn – i koło się zamknie. – Miasto należy projektować tak, by rozwój zrównoważonego transportu był powiązany z kierunkami rozwoju dzielnic mieszkaniowych. To podstawowy mechanizm sprzężenia zwrotnego – mamy dobry transport tam, gdzie rozwija się miasto, a miasto rozwija się tam, gdzie mamy dobry transport – wyjaśnia dr Stangel.

Przyczyny, nie skutki
Z głosów ekspertów wyłania się oczywisty wniosek – strefy czystego transportu pomogą nam rozwiązać ten problem z zanieczyszczonym powietrzem, który już mamy. Trzeba jednak przestać ten problem multiplikować, a tak się dzieje, jeśli miasta rozwijają się według dotychczasowych reguł. Należy zmniejszać potrzeby transportowe mieszkańców (dając im blisko domów to, czego potrzebują), a niedające się wyeliminować podróże przekierować na inne środki transportu niż samochód osobowy. I nie chodzi tu o zakazywanie używania aut, ale o zapewnienie atrakcyjniejszej alternatywy, która w oczach użytkowników wygra z samochodem osobowym. Jak to należy robić, pokazuje historia Eindhoven, w którym rower wyparł samochód. Na 240 tys. mieszkańców jest dziś tym holenderskim mieście… 300 tys. rowerów! Po najbardziej ruchliwej drodze rowerowej przejeżdża tam dziennie 10 tysięcy rowerzystów. Symbolem tej aglomeracji stało się słynne już „wiszące rondo” rowerowe Hovenring, zbudowane w należącym do niej mieście Veldhoven – nad (!) rondem dla samochodów. Z tym, że w Eindhoven do dziś nie ma żadnych zakazów dotyczących aut osobowych! Tę przemianę sposobu poruszania się przez mieszkańców osiągnięto budując latami infrastrukturę i tworząc komfortową alternatywę dla samochodów. Wygodniejsza alternatywa, a nie zakaz – to cenna nauka płynąca z historii tego miasta, które pierwotnie było zaplanowane i rozwijane z myślą o ruchu samochodowym, a zmieniło się w aglomerację przyjazną rowerzystom i pieszym.

Takiej właśnie zmiany – miasta wygodniejszego dla pieszych – oczekują też mieszkańcy polskich miast. Z badania jakościowego przeprowadzonego w połowie 2023 r. dla IOŚ-PIB w ramach Laboratorium Stref Czystego Transportu wynika, że motywacją stojącą za poparciem dla wprowadzenia SCT wcale nie jest chęć pozbycia się najstarszych samochodów, ale właśnie chęć zmniejszenia ruchu samochodowego jako takiego. Więcej terenów zielonych, więcej przestrzeni dla pieszych i rowerzystów, mniejszy ruch – takie są oczekiwania respondentów. Tym bardziej więc trzeba zmieniać polskie miasta kompleksowo, modyfikując ich urbanistykę i nie upatrywać w SCT uniwersalnego antidotum, które na zawsze rozwiąże wszystkie problemy.

(grafika ilustracyjna: Georges-Eugène Haussmann, francuski urbanista, twórca planu urbanistycznej przebudowy Paryża – na podstawie zdjęcia z domeny publicznej / Jebulon na Wikimedia)

Benzynowce trzymają się mocno, czyli SCT w Kopenhadze

Napisane przez ph w dniu 31 lipca, 2023. Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Benzynowce trzymają się mocno, czyli SCT w Kopenhadze

Na pierwszy rzut oka kopenhaska SCT opiera się na podejrzanie łagodnych regulacjach, a jednak spełnia swoje zadanie. Jak to możliwe? Gdzie jest haczyk? To proste: mieszkańcom stolicy Danii zaoferowano wiele alternatyw dla poruszania się samochodem, a ci chętnie z nich korzystają. Wystarczyło więc ze strefy czystego transportu wykluczyć tylko największych trucicieli.

W Kopenhadze ograniczenia wjazdu do strefy dotyczą jedynie „diesli” – obecnie tylko pojazdów ciężarowych, dostawczych i busów, a dopiero wkrótce także samochodów osobowych z tym napędem. Czyżby duńscy inżynierowie opracowali rewolucyjny, niskoemisyjny sposób spalania benzyny? Czy kierowcy w duńskiej stolicy stosują innowacyjne techniki jazdy, ograniczające emisje zanieczyszczeń? W żadnym wypadku – wyjaśnienie jest dużo bardziej prozaiczne: mieszkańcy Kopenhagi bardzo chętnie korzystają z innych niż samochód środków transportu, dzięki czemu wykluczenie ze strefy tylko największych trucicieli wystarcza, by zapewniać odpowiednią jakość powietrza.

Warunki wjazdu do Strefy Czystego Transportu w Kopenhadze
– od 1 lipca 2023 r. vany z napędem Diesla do 3,5 tony muszą spełniać co najmniej normę Euro 5 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 września 2016 r.
– od 1 stycznia 2022 r. ciężarówki z napędem Diesla powyżej 3,5 tony muszą spełniać co najmniej normę Euro 6 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2015 r.
– od 1 stycznia 2022 r. busy z napędem Diesla powyżej 3,5 tony i z więcej niż dziewięcioma miejscami (w tym kierowcy) muszą spełniać co najmniej normę Euro 6 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2015 r.

Ponadto od 1 października 2023 r. samochody osobowe z napędem Diesla muszą spełniać co najmniej normę Euro 5 lub zostać zarejestrowane po raz pierwszy najpóźniej 1 stycznia 2011 r. – wcześniej samochodów osobowych, niezależnie od napędu, nie obejmowały żadne ograniczenia wjazdu!

Warto też podkreślić, że pojazdów o napędzie benzynowym – czy to osobowych, czy innego przeznaczenia – nie dotyczyły i nie dotyczą żadne obostrzenia, jak również nie są one planowane (mowa o obszarze SCT, bo Kopenhaga zapowiedziała utworzenie strefy zeroemisyjnej, niedostępnej dla wszystkich pojazdów benzynowych i z napędem Diesla – znajdzie się ona na innym obszarze niż SCT). Objęcie obostrzeniami pojazdów osobowych, jak i planowane powstanie strefy zeroemisyjnej są podyktowane dążeniem władz miasta do osiągnięcia ambitnego celu neutralności klimatycznej do 2025 roku.

(fot. Shane Rounce na Unsplash)

Bez filtra? Nie, dziękuję
Kluczową kwestią rozstrzygającą o prawie do wjazdu do kopenhaskiej SCT jest, czy auto ma filtr cząstek stałych – co oznacza, że samochód fabrycznie nie spełniający wymogów może wjechać do Strefy, pod warunkiem jednak, że dodatkowo zamontujemy w nim taki filtr (jest to tzw. retrofitting). Spod ograniczeń wyjęte są pojazdy służb medycznych, ratunkowych i mundurowych oraz zabytkowe. Dyspensę na wjazd do kopenhaskiej strefy czystego transportu mogą uzyskać także prywatne samochody osobowe i vany, ale jedynie pod warunkiem, że zainstalowanie w nich filtra cząstek stałych jest technicznie niemożliwe.

Kierowcy (także z innych krajów, w tym z Polski) mogą sprawdzić, czy ich samochód ma prawo wjazdu do kopenhaskiej SCT, wpisując numer rejestracyjny do na narzędzia online dostępnego tutaj.

Jeśli chce się wjechać do Strefy pojazdem zarejestrowanym poza Danią, trzeba zarejestrować się, potwierdzając zgodność z odpowiednimi normami emisji oraz wyposażenie w filtr cząstek stałych – należy to uczynić najpóźniej w dniu wjazdu do strefy poprzez formularz online dostępny tutaj.

Jeśli pojazd nie spełnia wymogów wstępu do SCT, można przez nią przejechać wyznaczoną trasą tranzytową, która prowadzi m.in. do terminalu promu kursującego do Oslo. Kontrola wjazdu do Strefy odbywa się za pomocą systemu zdalnego odczytywania tablic rejestracyjnych, przy czym karę można otrzymać zarówno za wjazd pojazdem niespełniającym wymogów technicznych, jak i za niedochowanie obowiązku rejestracji pojazdu jako uprawnionego do wjazdu (kary są zróżnicowane – wyższe dla ciężarówek, vanów i busów, niższe dla samochodów osobowych).

Zasadniczo skromne regulacje SCT są wystarczające dzięki temu, że mieszkańcy Kopenhagi po prostu nie są za specjalnie przywiązani do samochodów. Co sprawia, że wolą wsiąść na rower czy skorzystać z metra? Pokrótce: gęsta sieć infrastruktury i integracja różnych form transportu – oraz komfort korzystania z nich.

Transport po kopenhasku – wszystko się łączy
Kopenhaga to jeden z europejskich liderów, jeśli chodzi o komfort używania roweru, co rzecz jasna wpływa na popularność tego środka transportu. Decydująca jest bowiem nie łączna długość ścieżek – ta jest tylko narzędziem – a bezpieczeństwo i wygoda korzystania z nich. Jak władze duńskiej stolicy dbają o to, aby wybór roweru jako środka transportu był atrakcyjny? Przede wszystkim stawiają na bezpieczeństwo i spójne, konsekwentne formy projektowania ścieżek. Większość tras rowerowych oddzielona jest od pasów ruchu samochodowego i pieszego krawężnikami (często rowerzystów od ruchu drogowego osłaniają także zaparkowane samochody), występują też ścieżki zintegrowane z drogami i prowadzące przez tereny zieleni. Ścieżki przy drogach są jednokierunkowe (po jednym pasie po każdej ze stron jezdni) i, co ważne, szerokie.

(fot. Febiyan na Unsplash)

Transport w mieście jest ponadto zorganizowany tak, by łatwo można było połączyć korzystanie z różnych jego środków – dotyczy to także rowerów: przystanki autobusowe oraz stacje metra i kolei miejskiej są wyposażone w stojaki na rowery. Rowery można także zabierać do wagonów kolei i metra (z wyjątkiem godzin szczytu). Integracja środków transportu nie ogranicza się oczywiście do rowerów i transportu szynowego – przez Kopenhagę przebiega sześć linii kolei „S”, każda z nich dociera na przedmieścia, a po drodze przecinają się one z liniami prowadzącymi dalej, na obszary podmiejskie. Ponadto, przez ścisłe centrum stolicy Danii przebiegają cztery linie metra – co ciekawe, kursują one 24 godziny na dobę i nie mają ścisłych rozkładów jazdy. Częstotliwość przejazdów wynosi od 2 do 4 minut w godzinach szczytu i do 20 minut w weekendowe noce. Sześć stacji metra leży na linii kolei „S”, a cztery kolejne mają również dostęp do innych połączeń kolejowych.

Obraz kopenhaskiego transportu publicznego dopełnia sieć połączeń autobusowych, na które składają się trzy rodzaje linii:
– „A”: jeżdżą najczęściej i obsługują centrum miasta,
– „S”: łączą centrum z przedmieściami, jeżdżą rzadziej, ale mają też mniej przystanków, dzięki czemu szybciej pokonują długie dystanse – dzielą część przystanków z liniami „A”, co umożliwia przesiadki,
– „N”: autobusy nocne.

(fot. Planetgordon.com na Flickr)

Infrastruktura rowerowa i komunikacja publiczna w stolicy Danii tworzą prawdziwie skoordynowany system, stanowiący atrakcyjną alternatywę dla samochodów – nic więc dziwnego, że regulacje kopenhaskiej SCT wydają się z polskiej perspektywy mało restrykcyjne. Po prostu nie muszą takie być, bo ze strefą czy bez – mieszkańcy Kopenhagi mogą komfortowo poruszać się po mieście bez samochodu.

(fot. Jan Baborak na Unsplash)

Nie od razu strefę zbudowano
Zważywszy na nawyki transportowe mieszkańców można pomyśleć, że w takim mieście wprowadzenie strefy to łatwe zadanie. Droga do powstania kopenhaskiej SCT była jednak zaskakująco wyboista. W 2003 roku władze miasta rozpoczęły starania o utworzenie strefy, w której wymagane będą filtry cząstek stałych dla pojazdów o wadze powyżej 3,5 tony. Po dwóch latach oczekiwania na decyzję, duńskie Ministerstwo Sprawiedliwości odrzuciło wniosek – argumentując, że proponowane regulacje naruszają prawa właścicieli pojazdów i są formą wywłaszczenia. Systemy prawne są oczywiście różne, ale podobne argumenty podnoszą również przeciwnicy SCT w Polsce. Po apelacji, argument ten odrzuciła tamtejsza Prokuratura Generalna podkreślając przy tym, że gdyby uznać jego zasadność, naruszeniem własności byłyby wszelkie regulacje dotyczące ochrony środowiska, które wprowadzają zakazy. W 2006 roku uchwalono poprawkę w prawie ochrony środowiska, która pozwoliła na wprowadzenie stref, jednocześnie przenosząc sprawy związane z ich funkcjonowaniem spod jurysdykcji Ministerstwa Sprawiedliwości do Ministerstwa Środowiska. Przepisy zezwoliły jednak na utworzenie SCT tylko w pięciu największych miastach Danii: oprócz Kopenhagi są to Aarhus, Alborg, Fredrikstad i Odense.

Kopenhaga podjęła decyzję o utworzeniu strefy w 2007 roku. SCT ruszyła we wrześniu 2008 roku – w pierwszym etapie zakaz wjazdu objął najstarsze pojazdy z napędem Diesla o wadze powyżej 3,5 tony (norma Euro 2), a w drugim etapie, obowiązującym od lipca 2010 r., został rozszerzony na normę Euro 3, przy czym wymagane były filtry cząstek stałych o co najmniej 80-procentowej skuteczności.

Początkowo wjazd do strefy kontrolowano za pomocą naklejek, a od czerwca 2020 roku działa system kontroli tablic rejestracyjnych przez kamery. W marcu 2022 r. duńskie miasta zyskały prawo do rozszerzenia zakazu wjazdu do stref również na samochody osobowe z napędem Diesla – Kopenhaga skorzystała z niego ze względu na przyjęty przez miasto cel neutralności klimatycznej.

(fot. Kai Pilger na Unsplash)

Najpierw czysty transport, potem strefa
Z polskiej perspektywy kopenhaski model poruszania się po mieście może wydawać się rzeczywistością z innej planety. Przykład stolicy Danii pokazuje jednak pewną prawidłowość, o której warto pamiętać ustanawiając strefy w polskich miastach. Jeśli Strefa Czystego Transportu ma być skuteczna, nie może być forpocztą i jedynym narzędziem rozwijania czystego transportu w mieście. Jeśli samorząd zadba, by zapewnić mieszkańcom atrakcyjne, skoordynowane zero- i niskoemisyjne alternatywy dla poruszania się samochodem zanim powstanie sama strefa, to ułatwi życie nie tylko im, ale i sobie. Nie stanie bowiem przed niewykonalnym zadaniem stworzenia strefy, która byłaby cudownym panaceum na zanieczyszczenie powietrza przez transport.

(fot. ilustracyjna: Max Adulyanukosol na Unsplash)