Czym jest Strefa Czystego Transportu i dlaczego warto ją mieć?

Mówiąc krótko, Strefa Czystego Transportu (SCT) to obszar, w którym miejskie powietrze staje się czystsze, bo mogą tam wjechać tylko samochody spełniające odpowiednie normy emisji zanieczyszczeń. SCT sama w sobie nie rozwiązuje problemu miejskiego smogu, ale jest dobrym narzędziem, dzięki któremu zadymione miasta mogą znów stać się miejscami przyjaznymi mieszkańcom.

Przede wszystkim SCT to żadna nowość. W całej Europie działa ich już ponad 300, niektóre bardzo długo – w Göteborgu już od 30 lat. To w Polsce strefy czystego transportu były do niedawna egzotyką, dodatkowo obciążoną nieudaną próbą wprowadzenia na krakowskim Kazimierzu w 2019 roku (w wyniku protestów została zlikwidowana po zaledwie dwóch miesiącach – główne powody tej porażki to zignorowanie głosów mieszkańców i brak dobrego przygotowania). Jeśli jednak setki miast mają SCT, to muszą za tym stać jakieś racjonalne argumenty? I zgadza się, są.

Tym argumentem są tlenki azotu (NOx) oraz pyły zawieszone (PM) – najbardziej szkodliwe efekty użytkowania samochodów z silnikami spalinowymi. To, że przez całe dekady rozwoju motoryzacji ten problem był pomijany nie znaczy, że nie istnieje. Obecnie – przez gigantyczny wzrost natężenia ruchu i liczby użytkowanych pojazdów – nie można go nie zauważać. Co więcej, trzeba go rozwiązać. Lekarze ze Śląskiego Centrum Chorób Serca przeprowadzili badania porównując liczbę zawałów, udarów, innych powikłań kardiologicznych, a także ogólną śmiertelność podczas alarmów smogowych na terenie Aglomeracji Śląskiej. Okazało się, że wpływ zanieczyszczeń powietrza, zwłaszcza tlenków azotu, jest druzgocący!

W okresach wysokiego stężenia tlenków azotu w powietrzu śląskie szpitale przyjmowały o 12 proc. więcej chorych z zawałem serca. O 16 proc. rosła liczba pacjentów z udarem mózgu. „Wyższe prawdopodobieństwo udaru mózgu związane było z wyższymi stężeniami tlenku azotu, dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłów PM 10, mniejszą prędkością wiatru oraz ogłoszeniem alarmu smogowego 3 i 5 dni przed udarem” – stwierdzili badacze w opisie badań. O 18 proc. rosła liczba pacjentów z zatorowością płucną, jeśli wzrastało stężenie tlenku i dwutlenku azotu, a spadało stężenie ozonu i rosła wilgotność powietrza. Te same czynniki powodowały, że w śląskich szpitalach pojawiało się więcej pacjentów z migotaniem przedsionków.

Śląscy lekarze przyjrzeli się też ogólnym danym o umieralności – okazało się, że podczas alarmów smogowych i przez następnych kilka, a nawet kilkanaście dni umierało o 6 proc. więcej osób niż zwykle.

Winne samochody – bo mamy je pod nosem

Oczywiście, że przyczyną smogu nie są wyłącznie samochody na ulicach – pochodzi on choćby z kominów domów, fabryk i ciepłowni. Ale w centrach dużych miast budynki posiadają centralne ogrzewanie, ciężkiego przemysłu tam nie ma, za to dosłownie pod naszymi nosami jeżdżą samochody. Czy na ulicy, czy w domu – trujące powietrze niszczy nasze organizmy.

Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2020 r. pt. „Eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe”, w aglomeracjach krakowskiej i warszawskiej za emisję dwutlenku azotu (NO₂) aż w 75 proc. odpowiadają właśnie samochody. Można przy tym większość winy zrzucić na samochody z silnikami dieslowskimi.

Ze wspólnego raportu TRUE Initiative (międzynarodowej organizacji zajmującej się badaniem rzeczywistych emisji samochodów) oraz m. st. Warszawy wynika, że im niższa norma EURO pojazdu, tym bardziej rośnie szkodliwość jego spalin. Pomiary dokonane w 2022 r. na ulicach Warszawy wykazały, że zaledwie 6 proc. najstarszych pojazdów z silnikiem Diesla (wyprodukowanych przed 2006 r.) odpowiada za aż 18 proc. emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx) i 37 proc. emisji pyłów zawieszonych (PM) powodowanych przez wszystkie diesle w Warszawie. Według pomiarów, samochody z 2005 r. i starsze (niezależnie od rodzaju paliwa), stanowiąc ledwie 17 proc. pojazdów na warszawskich ulicach, emitują aż 37 proc. tlenków azotu i 52 proc. pyłów PM. 

Warto przy tym zwrócić uwagę na wyniki kontroli NIK z 2020 r. – przekroczenia norm emisji dotyczą wszystkich norm EURO. Nawet wśród aut z EURO 5 i 6 kilkadziesiąt procent zbadanych pojazdów emitowało zbyt dużo zanieczyszczeń. Oznacza to, że albo były w złym stanie technicznym (uszkodzone lub usunięte systemy oczyszczania spalin, np. katalizatory) lub były to pojazdy producentów zamieszanych w proceder fałszowania wyników pomiarów emisji (tzw. „afera dieselgate”).

SCT – kto musi, a kto może chcieć ją mieć

Te fakty tłumaczą dlaczego warto mieć SCT. Niektóre miasta w Polsce będą jednak musiały je wprowadzić. Skąd ten przymus? Artykuł 39 ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych z 11 stycznia 2018 r. pozwala gminom – niezależnie od ich wielkości, jeśli mają taką wolę – na wprowadzenie SCT. Ale Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) nakłada obowiązek utworzenia stref na miasta liczące powyżej 100 tys. mieszkańców, jeśli przekroczono w nich średnioroczne stężenia tlenków azotu – co ma wynikać z pomiarów Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ). Na dziś z zapowiedzi GIOŚ wynika, że w 2022 r. normy zostały przekroczone w Krakowie, Warszawie, Wrocławiu i Katowicach – i tam SCT najprawdopodobniej będą musiały powstać. Warszawa (którą do utworzenia strefy zobowiązuje również realizacja Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego) i Kraków już podjęły takie decyzje. SCT w tych dwóch miastach miałyby ruszyć od połowy 2024 r. Wrocław dopiero się przymierza, a na ruch Katowic trzeba jeszcze poczekać. Z tej czwórki rozmachem wyróżnia się Kraków, który chce objąć strefą czystego transportu cały swój obszar. Jednak wprowadzanie SCT jest obecnie dopiero na etapie obowiązkowych konsultacji społecznych (wymaganych ustawą o elektromobilności), co oznacza, że ich ostateczne kształty i obowiązujące reguły dopiero poznamy.

Warto pamiętać, że nie ma jednolitych norm określających w jakim tempie mają być wprowadzane coraz wyższe ograniczenia dotyczące norm Euro. Każde miasto ustali na własną rękę, jakiego rodzaju auto od jakiej daty nie będzie mogło wjechać do SCT. To oznacza, że samochód z napędem spalinowym, który może poruszać się w swoim mieście na terenie SCT, do takiej strefy w innym mieści może już nie mieć prawa wjazdu. I na odwrót – auto „wykluczone” u siebie być może będzie mogło wjechać do SCT gdzie indziej. Tak samo plakietki potwierdzające prawo do jeżdżenia po SCT wydawane w jednym mieście nie będą ważne w żadnym innym.

Jedno jest pewne – do każdej strefy czystego transportu zawsze wjedzie auto elektryczne, ewentualnie napędzane wodorem lub gazem ziemnym.

(fot. Marleen Mulder Wieske na Unsplash)