Dla ludzi i z ludźmi. Brema – miasto, które czuje BLUESa

Bremeńska „Umweltzone”, czyli strefa czystego transportu, najmniejsza spośród niemieckich SCT, liczy raptem siedem km kw. Mimo to Brema cieszy się najniższym poziomem zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu pośród dużych miast Niemiec. Szczyci się też najwyższym odsetkiem ruchu rowerowego i wysoką średnią prędkości ruchu ulicznego. Jak to możliwe? To efekty mierzonej w dekadach konsekwencji i kompleksowej polityki Bremy, której SCT jest tylko elementem, a celem – dobro mieszkańców.

Nie bez powodu określa się Bremę mianem „miasta rowerów” – jedna czwarta ruchu jest tam efektem aktywności rowerzystów. Do ich dyspozycji miasto oddało już sporo ponad 700 km dróg i ścieżek rowerowych, w tym prowadzących przez parki i inne miejskie tereny zielone. Po jednokierunkowych ulicach rowerem można jeździć również „pod prąd”, a np. dzielnica Blockland (jedna z większych w Bremie, położona na jej obrzeżach) przeznaczyła wszystkie swoje ulice dla ruchu pieszego i rowerowego – samochodem mogą poruszać się po nich wyłącznie jej mieszkańcy. Żeby korzystać z tych i wielu innych rowerowych bremeńskich rozwiązań, wcale nie trzeba mieć własnych dwóch kółek – w mieście działają systemy taniego i wygodnego wynajmu, np. WK-Bike albo Fietje (rowery towarowe, którymi można przewozić osoby i przedmioty).

Jak to się stało, że mieszkańcy Bremy pokochali rowery? I czy okazały się panaceum na zanieczyszczone powietrze? Dzisiejszy obraz tego miasta to rezultat konsekwentnie, od dekad prowadzonych działań pod hasłem „wszystkim, tylko nie prywatnym samochodem”. Brema przeszła długi i skomplikowany proces – to, że dziś w oczy rzucają się rowery lub niewielka SCT, nie powinno przesłaniać całości obrazu.
– Kompleksowe planowanie, łącznie z planowaniem przestrzennym, to najlepszy sposób na ograniczanie nie tylko emisji, ale i innych obciążeń i zagrożeń wynikających z ruchu drogowego – to także metoda na cały system miejskiej mobilności, na zwiększenie jego wydajności oraz na zmniejszenie jego podatności na zmiany cen paliw i prądu – podkreśla Michael Glotz-Richter, Senior Project Manager ds. Zrównoważonej Mobilności w bremeńskim urzędzie miasta. Przy czym kompleksowość działań nie oznacza wcale, że wszystkie one muszą być skomplikowane – wręcz przeciwnie, niektóre bremeńskie rozwiązania mobilnościowe są wręcz banalnie proste (i dają świetne efekty). Przykładem może być obowiązujące w całym mieście pierwszeństwo przejazdu dla autobusów i tramwajów.

W dotyczącym wszystkich możliwych sposobów transportu i przemieszczania się po Bremie planie rozwoju ruchu 2025 – tzw. VEP 2025 (tu wersja anglojęzyczna) – zaproponowano wiele kolejnych pro-rowerowych rozwiązań, na przykład tzw. ścieżki premium, które mają zapewnić szybkie, wygodne i bezpieczne rowerowanie przez miasto, głównie na dłuższych trasach. Prace nad nim rozpoczęto z 13-letnim wyprzedzeniem, a wszedł w życie 11 lat przed tytułową datą. I oczywiście był szczegółowo konsultowany z mieszkańcami miasta. Nie dość tego, w 2018 roku VEP 2025 rozbudowano – o tzw. Green City Master Plan, czyli kolejnych ponad 80 działań, w czterech uznanych wówczas za szczególnie przyszłościowe obszarach (innowacyjne planowanie ruchu drogowego – w tym carsharing i transport niezmotoryzowany, digitalizacja systemu ruchu, automatyzacja jazdy oraz zmiany dzięki alternatywnym napędom i paliwom). Sposób przygotowania tych planów jest dla wszystkich samorządów doskonałym studium przypadku – kopalnią wiedzy i recept na poprawę jakości miejskiego powietrza, a w zasadzie na zmianę na lepsze całego miasta. I przykładem tego, że polityki miejskiej nie należy uprawiać metodą „z dnia na dzień”. Jakie efekty to przynosi? Spójrzmy w statystyki z 2018 roku, kiedy okazało się, że na jedno bremeńskie gospodarstwo domowe przypadają… dwa rowery i 0,9 samochodu. A w jednej trzeciej gospodarstw aut nie ma w ogóle.

(fot. Ulamm na Wikipedia.org – na licencji, po edycji graficznej)

Czy w mieście oferującym takie warunki faktycznie potrzebna była więc strefa czystego transportu, w dodatku tak niewielka? To oczywiście przewrotne pytanie, bo Brema właśnie zaczęła od tworzenia swoim mieszkańcom „takich warunków” i to dzięki temu tamtejsza SCT ani nie okazała się dla nikogo gromem z jasnego nieba, ani też nie musi być większa. I spełnia dokładnie to zadanie, jakie przed SCT się stawia: „Głównym celem SCT jest ograniczenie szkodliwych emisji z pojazdów silnikowych, zwłaszcza pojazdów z silnikami Diesla. Najważniejszym źródłem tych zanieczyszczeń jest ruch drogowy, który odpowiada za powstawanie ok. 30 proc. pyłu zawieszonego i 60 proc. dwutlenku azotu w obszarze Strefy” – czytamy, w wolnym tłumaczeniu, na stronie internetowej miasta. – Utworzyliśmy Strefę, aby poprawić jakość powietrza w mieście i chronić zdrowie mieszkańców – kwituje Michael Glotz-Richter.

(fot. Michael Glotz-Richter)

Mała, a działa
Na terenie bremeńskiej SCT mieszka ok. 65 tysięcy osób, a więc nieco ponad 10 proc. populacji miasta. Zajmując jedynie siedem kilometrów kwadratowych (cała powierzchnia Bremy to ponad 320 km kw.), jest nie tylko najmniejszą spośród stref działających w dużych niemieckich miastach, ale i jedną z najmniejszych w Niemczech w ogóle (równie mała jest strefa w ok. trzy razy mniejszym i pięć razy mniej licznym Ulm).

Strefa ruszyła w styczniu 2009 roku, ale początków jej historii można upatrywać jeszcze w poprzednim wieku – w roku 1987, kiedy zaczął tam „grać” BLUES, czyli bremeński system kontroli jakości powietrza (skrót od niem. „das Bremer Luftüberwachungssystem”). To dziewięć stacji mierzących m.in. stężenie cząstek PM i dwutlenku azotu i w Bremie, i w sąsiadującym Bremerhaven, z czego sześć jest wykorzystywanych do monitorowania miejsc (najbardziej ruchliwych ulic), a trzy do monitorowania ruchu. Na podstronie internetowej miasta na bieżąco podawane są pomiary z BLUESa, ujęte w aktualizowany co godzinę i bardzo prosty wskaźnik jakości powietrza – prosty, a przez to zrozumiały dla każdego. Oparto go na niemieckiej szkolnej skali ocen od 1 do 6, gdzie 1 to najlepsza, a 6 to najgorsza ocena.

W przypadku SCT Brema również działała z odpowiednim uprzedzeniem. Ratusz dał sobie stosowny czas: niezbędne ekspertyzy powstały w 2005 roku, a uchwała o ustanowieniu SCT – w sierpniu 2006 roku, zatem niemal 2,5 roku przed „dniem zero”. Zalety takiego podejścia są oczywiste – każdej stronie i każdej grupie, której Strefa dotyczyła, zapewniło to komfortowe warunki przygotowawcze. Ratusz miał czas na edukowanie, komunikowanie i konsultowanie oraz na poprawki i uzupełnienia projektu uchwały, a mieszkańcy czy przedsiębiorcy – czas na „dokształcenie się” i dokładne zapoznanie się z tematem oraz na aktywny udział w przygotowaniu uchwały i na indywidualne działania, np. związane z leasingiem lub kupnem samochodów (o czym więcej poniżej).

System kontroli bremeńskiej SCT, podobnie jak pozostałych „Umweltzon” w niemieckich miastach, jest oparty na tzw. plakietkach środowiskowych – są ich trzy rodzaje: czerwone, żółte i zielone (klasyfikacja opiera się m.in. na normach emisji spalin). Temu, kto wjedzie do Strefy bez odpowiedniej plakietki, grozi dziś w Bremie 100 euro kary (dla porównania: bilet miesięczny komunikacji zbiorowej kosztuje niecałe 68 euro).

Strefę wprowadzono w trzech etapach. W pierwszej fazie mogły do niej wjechać wszystkie pojazdy posiadające plakietki, niezależnie od koloru, co oznaczało, że mogły to być pojazdy benzynowe z katalizatorami oraz diesle spełniające co najmniej normę Euro 2. Kolejny etap ruszył rok później – odtąd do Strefy mogły wjechać tylko pojazdy z plakietkami żółtymi lub zielonymi, a dwa lata później wykonano trzeci krok – dokładnie od lipca 2011 r. do bremeńskiej SCT wjazd mają tylko pojazdy z zieloną plakietką, czyli np. diesle od normy Euro 4.

(fot. Michael Glotz-Richter)

Nie samą Strefą…
Wprowadzając swoją Strefę, Brema realizowała wiele działań równoległych, wynikających i z samej strategii miasta, i ze świadomości konieczności dodatkowych usprawnień. – Były to programy finansowania mniej zanieczyszczających sposobów i środków transportu – nie tylko publicznego – oraz pojazdów niskoemisyjnych, miasto zadbało na przykład, aby wszystkie nowe autobusy na gaz ziemny spełniały normę EEV, czyli najwyższą z możliwych. Wszystko to dotyczyło oczywiście stanu faktycznego i technicznego w owym czasie, w latach 2007-2012 – wyjaśnia Michael Glotz-Richter.

Ekspert bremeńskiego ratusza wskazuje też na projekt „PARFUM” z unijnego programu LIFE, który dotyczył wpływu pojazdów transportu towarowego i pasażerskiego na jakość miejskiego powietrza. W ramach tego projektu wypracowano innowacje technologiczne i polityki środowiskowe pozwalające ograniczać wynikające z ruchu drogowego zanieczyszczenie miejskiego powietrza – na przykład wspomniane wcześniej pierwszeństwo przejazdu dla „zbiorkomu”, swoistą zieloną falę dla autobusów i tramwajów. O efektach, jakie to przyniosło – a przyniosło – Bremie, dobrze opowiada ten materiał wideo (w j. angielskim).

W 1998 roku, podkreślmy – 25 lat temu, jako alternatywę dla prywatnych samochodów Brema zaczęła promować wśród swoich mieszkańców carsharing, początkowo w pakiecie w ramach karty miejskiej, łączącym możliwość korzystania ze zbiorkomu z wynajęciem samochodu, a pięć lat później pojawiły się też tzw. uliczne stacje mobilności, w których auta można wypożyczać już bezpośrednio. A w samym centrum Bremy takie stacje napotkamy dziś co ok. 300 metrów. – W 2013 roku zintegrowaliśmy ten system z nowym budownictwem mieszkaniowym – początkowo było to opcjonalne, dowolne, ale od ubiegłego roku wykorzystywanie tego systemu jest już dla budujących obowiązkowe – mówi ekspert bremeńskiego ratusza. – Carsharing to kluczowy element miejskiego rozwoju, nowego budownictwa i zarządzania dzielnicowymi ulicami. Działając pod hasłem ‘używaj – nie posiadaj’ zyskujemy nie tylko więcej przestrzeni dla ludzi, ale i oszczędności w budownictwie mieszkaniowym. Współdzielenie samochodów to dla miast wielka wygrana. Dla Bremy to również konkretna liczba – bez miejskiego systemu carsharingu po naszych ulicach jeździłoby około osiem tysięcy samochodów osobowych więcej – podkreśla Michael Glotz-Richter.

(fot. Michael Glotz-Richter)

„Nic o nas bez nas”? W Bremie również
Bremeńska SCT to dobry przykład działania w porozumieniu z tymi, których to działanie dotyczy. Jej wprowadzenie poprzedziły rzetelne kampania społeczna i konsultacje społeczne. Miasto przyjęło aż 154 sugestie i zastrzeżenia (protokoły i odpowiedzi, w tym materiały poglądowe – prezentacje, raporty, sprawozdania – są nadal dostępne na stronie internetowej miasta). O Strefie rozmawiano nie tylko z mieszkańcami – osobami prywatnymi, ale i z firmami zlokalizowanymi na jej przyszłym terenie oraz w jego pobliżu (!), ze stowarzyszeniami biznesowymi i branżowymi, w tymi stowarzyszeniami i firmami transportowymi, z organizacjami ekologicznymi, a także z przedstawicielami administracji – urzędu miasta i spółek komunalnych. Pośród uwzględnionych przez miasto postulatów był np. wniosek o ustanowienie wyjątku dopuszczającego wjazd samochodów kempingowych należących do osób zamieszkujących przyszłą SCT. Sztandarowym przykładem uwzględnienia lokalnych uwarunkowań biznesowych była z kolei tzw. umowa flotowa. W Bremie funkcjonowało wówczas ok. pięć tysięcy przedsiębiorstw rzemieślniczych, dysponujących ok. 15 tysiącami pojazdów, z których część miała bardzo mały roczny przebieg, ponieważ służyły jako mobilne warsztaty pracy, funkcjonujące praktycznie w jednym miejscu. – Aby ułatwić im działalność, ustaliliśmy z izbą rzemieślniczą wyjątki obejmujące pojazdy ciężarowe i dostawcze bremeńskich przedsiębiorców. W ramach tej umowy poczyniliśmy specjalne ustalenia z podmiotami dysponującymi dużymi flotami – w zamian za przedłużenie możliwości wjazdu do SCT ich ciężarówek i dostawczaków o normie Euro 3, podmioty te zobowiązały się zmienić swoje floty od razu na pojazdy o normie Euro 5, pomijając tym samym Euro 4 – to dobre i rozsądne porozumienie bardzo przyczyniło się do ograniczenia poziomu tlenków azotu w powietrzu – opowiada Michael Glotz-Richter i dodaje, że bremeńska umowa flotowa zyskała uznanie nie tylko w mieście, ale, za pośrednictwem mediów, w całych Niemczech.

Przewidywane i oczekiwane efekty bremeńska SCT dała po siedmiu latach. – Od 2016 roku nieustannie mieścimy się w wartościach granicznych jakości powietrza, zarówno pod względem stężenia cząsteczek PM10, jak i dwutlenku azotu – mówi z satysfakcją Glotz-Richter. A w 2038 roku Brema planuje osiągnąć neutralność klimatyczną.

(fot. ilustracyjna: Michael Glotz-Richter)