Miasta potrzebują czystego powietrza jak… powietrza

To nieprawda, że powietrze w polskich miastach jest złe. Jest bardzo złe. Tlenki azotu i pyły zawieszone co roku doprowadzają do przedwczesnej śmierci kilkudziesięciu tysięcy Polaków – pokazują szacunki Europejskiej Agencji Środowiskowej. Dlatego coraz częściej nie tylko mówi się konieczności dbania o jakość miejskiego powietrza, ale i zaczyna działać.

Zła jakość powietrza przekłada wprost na nasze zdrowie. A dokładnie na to, że umieramy, choć moglibyśmy jeszcze pożyć. Przez powietrze pełne pyłów zawieszonych oraz tlenków azotu Polacy umierają jednak wcześniej. Lekarze ze Śląskiego Centrum Chorób Serca zbadali liczbę zawałów, udarów i innych powikłań kardiologicznych, a także ogólną śmiertelność podczas alarmów smogowych na terenie Aglomeracji Śląskiej. Okazało się, że podczas wysokiego poziomu tlenków azotu w śląskich szpitalach pojawiało się o 12 proc. więcej chorych z zawałem serca niż w okresach, kiedy poziom ten nie był podwyższony. O 16 proc. rosła liczba udarów mózgu. „Wyższe prawdopodobieństwo udaru mózgu związane było z wyższymi stężeniami tlenku azotu, dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłów PM₁₀, mniejszą prędkością wiatru oraz ogłoszeniem alarmu smogowego 3 i 5 dni przed udarem” – stwierdzili badacze.

Jak zabija nas powietrze?

Dzięki nowoczesnym technologiom możemy poznać jakość powietrza w naszym mieście niemal w czasie rzeczywistym. Aktualne dane na temat zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach – nie tylko pyłów PM_2,5, lecz także pozostałych szkodliwych substancji z dokładnością co do godziny, a także prognozy zanieczyszczenia, są dostępne na stronie European Air Quality Index, prowadzonej przez Europejską Agencję Środowiskową. Narzędzie pozwala także filtrować dane z podziałem na stacje pomiarowe, gdzie głównym źródłem jest transport i takie, gdzie szkodliwe cząsteczki pochodzą w przeważającej mierze z innych źródeł.

Jak działają szkodliwe zanieczyszczenia? Cząsteczki, których dotyczą pomiary Europejskiej Agencji Środowiskowej – pyły zawieszone PM_2,5 – są szczególnie szkodliwe, ponieważ mogą przedostać się bezpośrednio do krwioobiegu. Ten rodzaj pyłu jest odpowiedzialny m. in. za:nasilenie astmy, osłabienie czynności płuc, nowotwory płuc, gardła i krtani czy zaburzenia rytmu serca. Ponadto może on również negatywnie wpływać na rozwój dziecka – nawet w fazie płodowej.

Pyły zawieszone PM₁₀ powodują kaszel, trudności z oddychaniem i zadyszkę, Przyczyniają się do zwiększenia zagrożenia infekcjami układu oddechowego oraz występowania zaostrzeń objawów chorób alergicznych np. astmy, kataru siennego i zapalenia spojówek.

Z kolei narażenie na kontakt z tlenkami azotu zwiększa ryzyko występowania nowotworów mózgu i raka szyjki macicy u osób dorosłych, a w wypadku ciężarnych matek powoduje wyższe ryzyko występowania chorób nowotworowych u ich dzieci.

Zanieczyszczone powietrze szkodzi zdrowiu już przy niższych stężeniach szkodliwych cząsteczek niż te, z jakimi mamy do czynienia w Polsce. Niestety w 2020 r. średnie roczne stężenie pyłów zawieszonych PM_2,5 w polskich miastach przekroczyło normy Światowej Organizacji Zdrowia ponad trzykrotnie, pyłów zawieszonych PM₁₀ – o niemal 40 proc., a dwutlenku azotu – aż o niemal 70 proc.

Skąd nadchodzi zagrożenie?

Dlaczego jakość powietrza w polskich miastach jest tak fatalna? Przyczyn jest kilka. Najważniejszym źródłem zanieczyszczeń są domowe piece, kotły i kominki – nazywane również „kopciuchami” – w których nierzadko spalane są odpady (np. tworzywa sztuczne, meble). Spalanie tego typu odpadów może być źródłem emisji wielu szkodliwych, w tym także rakotwórczych, substancji – według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) w 2020 r. z tego źródła pochodziło niemal 80 proc. emisji pyłów PM_2,5, 65 proc. pyłów PM₁₀ i prawie 20 proc. emisji dwutlenku azotu.

Ograniczeniu tych emisji z gospodarstw domowych – poza wspomnianymi cząsteczkami również dwutlenku węgla, który sam w sobie nie jest groźny dla zdrowia, ale przyczynia się do zmiany klimatu – służy „Czyste Powietrze”: pierwszy ogólnopolski program dopłat do wymiany starych pieców oraz docieplenia domów jednorodzinnych. Więcej informacji na temat naborów do programu w poszczególnych województwach można znaleźć w opracowanej przez Krajowy Ośrodek Zmian Klimatu Wyszukiwarce EkoDotacji, która jest dostępna tutaj.

Istotnym źródłem m. in. pyłu zawieszonego i dwutlenku azotu są te zakłady przemysłowe: koksownie, huty, rafinerie, elektrownie węglowe, ale także np. zakłady produkujące płyty wiórowe. Według danych KOBiZE z 2020 r., przemysł (w tym energetyka) odpowiadał za 30,5 proc. emisji tlenków azotu, 10,5 proc. emisji pyłów zawieszonych PM_2,5 oraz nieco ponad 9 proc. w wypadku pyłów zawieszonych PM₁₀ – wpływ ten nie jest jednak tak duży jak zdają się uważać Polacy. Respondenci badania przeprowadzonego jesienią 2022 r. na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska za najważniejszą przyczynę zanieczyszczenia powietrza w naszym kraju uznali właśnie dużą emisję zanieczyszczeń z fabryk. Tymczasem, jak pokazują dane przytoczone powyżej, w wypadku pyłów zawieszonych PM_2,5 i PM₁₀ najważniejszym źródłem szkodliwych cząsteczek jest spalanie w gospodarstwach domowych, a dopiero w dalszej kolejności przemysł i transport.

Jednak w centrach dużych miast – a to tam najczęściej powietrze jest najgorsze – zazwyczaj nie ma ani kotłowni, ani wielkich fabryk. Tam na pierwszy plan wysuwa się inny powód – transport.  To największy truciciel pod względem emisji tlenków azotu – w 2020 r. odpowiadał on za 35 proc. zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu. Udział transportu w zanieczyszczeniach pyłami PM_2,5 i PM₁₀ jest znacznie mniejszy – wynosi odpowiednio 4,3 i 4,5 proc. Warto jednak pamiętać, że drobny, przedostający się bezpośrednio do krwiobiegu pył PM_2,5 jest szczególnie niebezpieczny dla zdrowia, więc ograniczenie jego emisji z transportu może znacząco zwiększyć jakość życia mieszkańców miast.

Co kryje się za hasłem „transport”? W warunkach miejskich przede wszystkim pojazdy osobowe.  Statystyki pokazują, że Polacy są szczególnie przywiązani do samochodów – tak z napędem benzynowym, jak i z silnikami Diesla. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2020 r. nasz kraj zajął 3. miejsce w Unii Europejskiej pod względem liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców – wskaźnik ten wyniósł 662 pojazdy. O popularności motoryzacji decydują między innymi rozwiązania urbanistyczne i infrastrukturalne, które faworyzują samochody kosztem aktywnego transportu, czyli ruchu pieszego i rowerowego, a także rzadka sieć i nieregularne kursowanie środków transportu publicznego – przy czym ten ostatni problem w większym stopniu dotyczy wsi i mniejszych miast. Szczególnie istotne jest, że według danych z 2021 r. Polska ma najwyższy w Unii Europejskiej odsetek samochodów osobowych starszych niż 20 lat – 43,1 proc. i trzeci najwyższy (po Rumunii i Litwie) odsetek takich samochodów starszych niż 10 lat – 78,4 proc.  Podeszły wiek wielu polskich pojazdów często przekłada się na wyższy poziom emitowanych przez nie zanieczyszczeń – choć warto podkreślić, że decydujący jest nie sam wiek, ale stan techniczny. Dziesięcioletni samochód może być nie tylko sprawny, ale i spisywać się nieźle jeśli chodzi o emisję zanieczyszczeń,  pod warunkiem jednak, że jest poddawany odpowiedniej konserwacji, w tym także kontrolom technicznym. Niestety polskie doświadczenia pokazują, że często tego brakuje.

Powietrze psują zwłaszcza starsze samochody z silnikiem Diesla. Dla przykładu, pomiary przeprowadzone w 2020 r. w Krakowie pokazały, że diesle – w większości kilku- lub nawet kilkunastoletnie – stanowią 40 proc. pojazdów w tym mieście, ale emitują aż 66 proc. tlenków azotu pochodzących z transportu. Z kolei z badań emisji przeprowadzonych w tym samym roku w Warszawie wynika,  że diesle spełniające wymagania normy Euro 5 i niższe odpowiadały za 45 proc. emisji tlenków azotu, chociaż stanowiły mniej niż 20 proc. floty. Ponadto pojazdy tego typu spełniające normy Euro 3 i Euro 4 wytworzyły również ponad 50 proc. całkowitej emisji pyłów zawieszonych PM_2,5 i PM₁₀, przy udziale we flocie na poziomie zaledwie 10 proc.

W miastach, ze względu na natężenie ruchu i koncentrację przestrzenną, zagrożenie dla zdrowia wywołane przez emisje z transportu jest szczególnie wysokie, a transport jest odpowiedzialny za znaczną część zanieczyszczeń powietrza. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2020 r. w aglomeracjach krakowskiej i warszawskiej za emisję dwutlenku azotu aż w 75 proc. odpowiadają właśnie samochody.

Jak możemy się ratować?

Jednym ze sposobów na ograniczanie emisji jest wprowadzanie w miastach Stref Czystego Transportu (SCT), czyli ustanawianie obszarów, na które będą mogły wjechać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji. Oczywiście samo ograniczenie ruchu pojazdów spalinowych nie wystarczy – warto w zamian zaproponować np. ułatwienia w korzystaniu z komunikacji publicznej, by w ten sposób przekonać ludzi do rozstania z samochodem na rzecz lepszej. Pytanie „Co w zamian?” ma decydujące znaczenie. Bez społecznej akceptacji dla znacznych zmian w nawykach transportowych, jakich wymaga ograniczenie ruchu najbardziej szkodliwych dla zdrowia samochodów, ta zmiana nie może się powieść, a Strefy niestety nie cieszą się szczególnym zrozumieniem. We wspomnianym badaniu przeprowadzonym na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska wprowadzenie SCT jako jedno z pożądanych działań na rzecz poprawy jakości powietrza wskazało zaledwie 17 proc. respondentów. Z drugiej strony pewne podstawy do optymizmu daje fakt, że wspieranie transportu rowerowego, który może uzupełniać wprowadzenie Stref i powinien być częścią miejskich programów ograniczania emisji, wybrało już 23 proc. badanych.

To, że korzystanie z pojazdów z napędem spalinowym wywołuje poważne zagrożenia dla zdrowia nie podlega dyskusji. Zważywszy na to, jak duży wpływ na jakość powietrza mają emisje z transportu, ograniczenie ruchu samochodów, które najbardziej szkodzą mieszkańcom, wyraźnie poprawi jakość życia i powinno być ważnym elementem miejskiej polityki zdrowia publicznego. Jednym ze sprawdzonych rozwiązań, nad którymi warto się pochylić z pewnością jest wprowadzenie Strefy Czystego Transportu – szczególnie, że polskie przepisy dają samorządowcom duża swobodę w dopasowaniu zasad jej funkcjonowania do lokalnych uwarunkowań.

(fot. Radek Kołakowski na Wikimedia Commons, photobeppus na Flickr)