Raport z badania jakościowego

Badanie miało przynieść m.in. odpowiedź na pytania, jakie bariery i jakie motywacje dla ustanawiania SCT widzą przedstawiciele samorządów oraz biznesu i organizacji pozarządowych działających w miastach, w których planowane lub prawdopodobne jest wprowadzenie Stref w najbliższych latach. Agencja badawcza ARC Rynek i Opinia przeprowadziła pogłębione wywiady jakościowe z reprezentantami tych grup z ośmiu takich miast: Katowic, Lublina, Łodzi, Poznania, Rzeszowa, Sopotu, Torunia oraz Warszawy. Z wniosków z badania wybija się szczególnie jeden – oczekuje się, że SCT przyniosą nie tylko te efekty, do których zostały „zaprojektowane”. Mówiąc o SCT badani oczekiwali również zupełnie innych skutków – osiągalnych w rzeczywistości innymi narzędziami, niż wprowadzeniem SCT.

„Niepełna i fragmentaryczna wiedza o strefach czystego transportu, spore obawy przed nimi oraz z drugiej strony duże, wręcz przeszacowane oczekiwania wobec rezultatów ich wprowadzenia – to najważniejsze i najbardziej dające do myślenia spostrzeżenia z przeprowadzonego badania. Zwłaszcza ten ostatni wniosek jest niepokojący, ponieważ w sytuacji, w której te oczekiwania nie zostaną zaspokojone, pojawi się głębokie rozczarowanie” – zauważają autorzy raportu. Badani wskazywali bowiem, że Strefy poprawią jakość powietrza, ale jednocześnie m.in. ograniczą ruch samochodowy, zwiększą przestrzeń dla rowerzystów i pieszych, czy też powiększą obszary zieleni. Tymczasem takie zmiany mogą nastąpić np. w wyniku przemian urbanistycznych – planowania przestrzennego, przebudowy dróg i przestrzeni miejskich, inwestycji w infrastrukturę rowerową, czy wreszcie wprowadzenia Stref Ograniczonego Ruchu (ograniczających lub eliminujących całkowicie ruch samochodów, niezależnie od ich napędu). Takie działania można prowadzić równocześnie z ustanowieniem SCT lub też bez – lecz sama Strefa, której zasada działania polega na (najczęściej stopniowym) eliminowaniu najbardziej trujących pojazdów, takich skutków nie gwarantuje.

Co ciekawe, respondenci często wskazywali przykłady miast zagranicznych – np. Kopenhagi, słynącej z rozbudowanego ruchu rowerowego. Jednak obecny obraz tych miast wiązali właśnie z SCT, pomijając fakt przeprowadzonych tam wieloletnich kompleksowych działań urbanistycznych, inwestycji w alternatywne środki transportu i konsekwentnej realizacji strategii opartej na proponowaniu i zapewnianiu mieszkańcom atrakcyjnych alternatyw dla samochodów. „Rodzi się więc uzasadniona obawa, że samo wprowadzenie SCT nie wywoła aż tak korzystnego efektu, a co za tym idzie – rozczaruje mieszkańców” – piszą autorzy raportu w podsumowaniu.

Z badania wynika również świadomość konieczności przeprowadzenia rzetelnych kampanii informacyjnych – poprzedzających wprowadzanie SCT. Przedstawiciele badanych grup sugerowali też, ile czasu należałoby dać mieszkańcom i biznesowi na przygotowanie się do nowych zasad – w domyśle na wymianę pojazdów na takie, które będą mogły jeździć po SCT w dłuższej perspektywie. Wymieniano okres 2-3 lat (co np. wiąże się z zakończeniem okresu leasingu samochodów), z kolei inni badani optowali za zmianami wręcz natychmiastowymi. Istotne jest też to, że badani obawiają się restrykcyjnych ograniczeń i wymuszonej szybkiej wymiany samochodów na droższe (np. elektryczne). „Nie rozwiała ich obaw informacja o stopniowym i rozłożonym w czasie wprowadzaniu zmian. Badani niejednokrotnie odnosili się do ‘elektryków’ jako bariery na poziomie finansowym i infrastrukturalnym, pomijając inne samochody, które po utworzeniu strefy nadal będą mogły do niej wjechać” – napisali autorzy raportu.

Badanie zrealizowane w ramach projektu „Laboratorium SCT” wskazuje, że wprowadzanie Stref Czystego Transportu w polskich miastach wymaga skrupulatnych przygotowań, wręcz „odrobienia lekcji”, zwłaszcza w sferze informacji, edukacji i dialogu społecznego.

Sygnalizowane przez badanych oczekiwania co do dalszego rozwoju miast mogą być natomiast bardzo cennym impulsem do realizacji wykraczających poza same SCT kompleksowych planów urbanistycznych, zmieniających przestrzeń miejską w bardziej zieloną, dostępną dla mieszkańców i w większej części uwolnioną od ruchu samochodowego.

Raport z badania