Samorządowcu, czy w Twojej gminie potrzebna jest SCT? Oceń sam

Jeśli Twoje miasto dusi się od zanieczyszczonego powietrza, to lekarstwem może okazać się Strefa Czystego Transportu. Nie dość tego – w niektórych przypadkach jej utworzenie może być wręcz obowiązkowe. SCT to jednak narzędzie o określonym przeznaczeniu, które na pewno nie jest panaceum na wszystkie problemy transportowe miasta. Od czego więc zacząć, żeby dowiedzieć się czy, warto sięgać po SCT?

Zgodnie z zapisami Krajowego Planu Odbudowy (KPO), Strefy Czystego Transportu muszą być ustanowione w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczone zostały średnioroczne normy emisji dwutlenku azotu (pomiarów dokonuje Generalna Inspekcja Ochrony Środowiska). Do utworzenia SCT miasta mogą być zobowiązane również przez sejmiki wojewódzkie. Pozostałe miasta mogą stworzyć Strefy Czystego Transportu, jeśli uznają to za stosowne – a zasady określa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Pierwsze kroki

Zanim władze samorządowe podejmą się tworzenia SCT, powinny najpierw jasno określić, z jakimi dokładnie problemami jakości powietrza mają do czynienia. Strefa nie jest bowiem uniwersalnym rozwiązaniem na wszystkie bolączki, ani też nie przyniesie pożądanych rezultatów, jeśli zostanie ustanowiona w oderwaniu od całości polityki transportowej miasta.

– Jakość powietrza w miastach można poprawiać na wiele sposobów. Oczywiście najlepiej wybierać rozwiązania, które przynoszą największe efekty, a w zależności od lokalnych uwarunkowań narzędzia te mogą być bardzo różne – zaznacza dr inż. Anna Dubel, ekspertka Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym (IOŚ-PIB), prowadząca w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania na temat ekonomicznych skutków zmian klimatu. – Należą do nich między innymi wprowadzenie ograniczeń w ruchu drogowym, takich jak Strefy Czystego Transportu, a także wymiana taboru autobusowego na nisko- i zeroemisyjny. Można je wdrażać jako pojedyncze działania, a także łączyć, o ile przyjęte rozwiązania oparte są na gruntownych analizach efektów – wyjaśnia.

SCT jest przede wszystkim narzędziem poprawy jakości powietrza – jej efektem ma być zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów z napędem spalinowym. Wszelkie inne możliwe rezultaty jej wprowadzenia, jak np. zmniejszenie ruchu samochodowego, należy traktować jako efekty dodatkowe, które mogą się w ogóle nie pojawić. Innymi słowy, jeśli analizy ruchu samochodowego w mieście wykażą, że największym wyzwaniem nie jest powodowane przez samochody zanieczyszczenie powietrza, ale np. samo natężenie ruchu, to optymalnym rozwiązaniem może okazać się ustanowienie Strefy Ograniczonego Ruchu lub regulowanie liczby osób korzystających z aut w konkretnych rejonach miasta za pomocą opłat parkingowych.

(fot. materiały prasowe GIOŚ)

Sprawdź, czy nie zbliżasz się do granicy norm emisji

Jak więc dowiedzieć się, czy zanieczyszczenie powietrza przez spaliny jest w naszym mieście problemem – a jeśli tak, to z jakich przyczyn i na jakim obszarze? Pierwszym źródłem wiedzy są wspomniane już pomiary Generalnej Inspekcji Ochrony Środowiska (GIOŚ) – bank danych pomiarowych jest dostępny tutaj. Jeśli w naszym mieście znajduje się punkt (lub punkty) pomiaru emisji dwutlenku azotu obsługiwany przez GIOŚ, to warto zainteresować się jego odczytami. Nawet jeśli normy nie zostały dotychczas przekroczone, to warto upewnić się, czy lada moment nie zbliżą się one niebezpiecznie do granicy, za którą ustanowienie SCT stanie się dla miasta obowiązkiem.

Jeśli odczyty są bliskie przekroczenia norm, warto znaleźć przyczyny i wcześniej zapobiec pogorszeniu sytuacji. Zdecydowanie warto zacząć działać zanim miasto otrzyma od GIOŚ oficjalny komunikat o obowiązku stworzenia SCT. Uruchomienie dobrze zaplanowanej i sprawnie funkcjonującej Strefy to bowiem zadanie, które wymaga solidnych i czasochłonnych przygotowań – a KPO daje jedynie 12 miesięcy.

Trzeba dodać, że choć zapisy KPO dotyczące SCT odnoszą się tylko do dwutlenku azotu (pochodzi on bowiem w przeważającej mierze z transportu kołowego), to do zanieczyszczenia powietrza przyczyniają się także inne cząsteczki, w szczególności pyły zawieszone PM_2,5 i PM₁₀. GIOŚ mierzy również i ich stężenia. Warto o tym pamiętać, gdyż ich negatywny wpływ na zdrowie mieszkańców również jest duży, lecz na te emisje znaczny wpływ mają również systemy grzewcze – w tym niesławne „kopciuchy”.

Wiedzę pozyskiwaną z pomiarów GIOŚ trzeba jednak dodatkowo poszerzyć. Z reguły w mieście znajduje się tylko jeden punkt pomiaru GIOŚ, odczyty są więc reprezentatywne dla jego najbliższej lokalizacji. Co się dzieje w innych miejscach o dużym natężeniu ruchu? Jaka jest jakość powietrza w całym mieście? Żeby przekonać się, czy SCT jest potrzebna – a jeśli tak, to na jakim obszarze – warto zbadać emisje w kilku punktach reprezentatywnych dla ruchu samochodowego w naszym mieście.

Na tropie trucicieli powietrza

Najlepszą metodą będzie pomiar rzeczywistej emisji spalin. W ten sposób można przekonać się, jakie są emisje z pojazdów o różnych napędach, spełniających różne normy emisji Euro oraz ile tych pojazdów jeździ po ulicach. Pozwala to precyzyjne skalibrować narzędzia ograniczania emisji, w tym – jeśli okaże się ona dobrym rozwiązaniem – Strefę Czystego Transportu.

(fot. Miasto Kraków na YouTube)

Jak to wygląda w praktyce? Mobilny instrument pomiarowy – ustawiony przy ulicy – mierzy emisje dwutlenku i tlenku azotu oraz tlenku węgla z rur wydechowych pojazdów, a na podstawie przejrzystości słupa spalin szacuje w nim zawartość pyłów zawieszonych PM_2,5  i PM₁₀. Testy należy prowadzić w lokalizacjach dobrze odzwierciedlających ruch na danym obszarze (np. skrzyżowania głównych ulic). Dzięki temu można dowiedzieć się dość dokładnie, jakie typy samochodów i w jakiej liczbie poruszają się po lokalnych drogach. Korzystając z danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) można bowiem na podstawie tablic rejestracyjnych uzyskać takie dane techniczne pojazdów, jak rodzaj napędu, marka, model, rok produkcji oraz, co szczególnie istotne, spełniane normy emisji. Taka analiza pozwala także na wyodrębnienie emisji z typów pojazdów innych niż osobowe – ciężarowych, dostawczych, czy też autobusów miejskich i prywatnych oraz taksówek.

(fot. Miasto Kraków na YouTube)

Wszystko to ma służyć określeniu, które grupy pojazdów emitują najwięcej zanieczyszczeń oraz w jakim obszarze miasta emisje są największym problemem, a co za tym idzie – jakimi pojazdami należy zająć się w pierwszej kolejności i gdzie wprowadzać ograniczenia, by efektywnie poprawiać jakość powietrza.

Kiedy analiza wykaże, że pewna kategoria pojazdów (przykładowo, badania rzeczywistej emisji w Warszawie i Krakowie pokazały, że są to kilkunastoletnie „diesle”) ma znacznie większy udział w emisji zanieczyszczeń niż udział we flocie, można śmiało stwierdzić, że to one są głównymi trucicielami.

Bogatsi o taką wiedzę, możemy zastanowić się, jakie narzędzia ograniczania ruchu pozwolą zmniejszyć ich szkodliwy wpływ na zdrowie mieszkańców. Jeśli okaże się, że najbardziej zanieczyszczające powietrze pojazdy najczęściej poruszają się na dającym się jasno wyznaczyć obszarze, można poważnie myśleć o ustanowieniu tam Strefy Czystego Transportu. 

Na kłopoty zbiorkom

Alternatywą dla samochodów, które nie wjadą do Strefy, są przede wszystkim komunikacja publiczna oraz infrastruktura dla rowerzystów (nie tylko ścieżki rowerowe, ale i system wypożyczania rowerów). Z pomocą we wdrażaniu takich rozwiązań przychodzą zapisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która reguluje zasady ustanawiania i funkcjonowania SCT. Stanowi ona, że przez trzy lata od ustanowienia SCT można pobierać opłatę za wjazd do Strefy dla pojazdów innych niż zeroemisyjne i objęte wyłączeniami z ograniczeń – może ona wynieść maksymalnie 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej i 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc i dotyczy jedynie wjazdu w godzinach 9-17. Co szczególnie istotne, wpływy z opłaty można przeznaczyć jedynie na rozwój transportu publicznego, w tym na przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści wykorzystania zeroemisyjnych pojazdów w komunikacji publicznej.

(fot. Smif na Flickr)

Dodatkową zachętą dla mieszkańców Strefy do korzystania z komunikacji zbiorowej mogą być np. zniżki na bilety komunikacji miejskiej, dopłaty na zakup rowerów lub rowerów elektrycznych – do sfinansowania tego ostatniego narzędzia mogą zostać wykorzystane środki z wyżej wspomnianej opłaty za wjazd.

– Za pomocą tych zachęt można również skłaniać mieszkańców do korzystania z alternatywnych wobec samochodów środków transportu na obszarze miasta – dodaje dr inż. Anna Dubel – Dzięki zmniejszaniu liczby przejazdów emisje spadają w skali całego miasta, a nie tylko na obszarze Strefy.

SCT wpływa na całe miasto

Trzeba jednocześnie pamiętać, że SCT wymaga nie tylko wytyczenia granic i ustalenia, jakie pojazdy i od kiedy nie będą miały do niej wstępu (oraz jakie ich rodzaje będą zwolnione z tych ograniczeń), ale też zaoferowania alternatywnych środków komunikacji dla tych, którzy będą musieli ze swojego samochodu zrezygnować. Można spodziewać się, że ruch samochodowy wypchnięty ze Strefy przeniesie się poza nią, co może powodować trudności komunikacyjne, a emisje zanieczyszczeń w skali miasta nie spadną. Jeśli Strefa ma być skuteczna, te czynniki muszą zostać uwzględnione.

– Transport w mieście to system naczyń połączonych. Należy pamiętać, że ze Strefy i dostępnych w niej usług będą korzystać również osoby zamieszkałe w innych rejonach miasta – trzeba więc przeanalizować natężenie i przepływ ruchu oraz dostępność miejsc parkingowych w strefie i jej pobliżu, co pozwoli określić możliwy wpływ Strefy Czystego Transportu na ruch i pomoże zaproponować stosowne zmiany dotyczące wielkości strefy i ograniczeń w niej obowiązujących – wskazuje ekspertka IOŚ-PIB.

(fot. Olgierd Rudak na Flickr)

Jeśli chcemy odpowiedzialnie podjąć decyzję o tym, czy Strefa Czystego Transportu jest właściwym narzędziem poprawy jakości miejskiego powietrza, to w analizach nie można zapomnieć o szerszej perspektywie urbanistycznej i planistycznej. Trzeba pamiętać, w jakim stanie jest przestrzeń publiczna, usługi publiczne, jak kwestie transportu były rozwiązywane dotąd i jaką to przyniosło sytuację infrastrukturalną. Krótko mówiąc, nie można z dnia na dzień ograniczać ruchu aut prywatnych, jeśli przez ostatnie dekady budowano infrastrukturę podporządkowaną właśnie temu sposobowi poruszania się – jeśli nie ma dla niego rozsądnej alternatywy, dostępnej od razu. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń – niezależnie od tego, czy wykorzystamy do tego SCT – ma przecież służyć zwiększeniu komfortu i jakości życia.

(fot. ilustracyjne: Miasto Kraków na YouTube)