Urbanistyka – to ona zmieni nasze miasta, nie SCT

Wprowadzić SCT, nie zmieniając równocześnie reguł rozwoju i planowania przestrzennego miasta, to jak zażyć środek przeciwbólowy i nie usuwać przy tym przyczyny choroby. Nasze miasta są zanieczyszczone i zakorkowane, bo przez dekady źle je rozbudowywaliśmy. Jeśli nie zmienimy myślenia, to trzeba będzie wprowadzać Strefy Czystego Transportu lub inne doraźne rozwiązania – i niewiele to zmieni, bo źle rozwijane miasta wciąż będą borykać się z tymi samymi problemami. 

„Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów” – miał powiedzieć Albert Einstein. Wprowadzając Strefy Czystego Transportu, warto mieć tę maksymę w pamięci. Dlaczego bowiem musimy SCT wprowadzać? Ponieważ poziom zanieczyszczenia powietrza na ulicach przekroczył dopuszczalne normy i zagraża nie tylko naszemu zdrowiu, ale i życiu (o czym wyczerpująco mówi w podcaście Laboratorium SCT prof. dr hab. n. med. Andrzej M. Fal, prezes Polskiego Towarzystwa Zdrowia Publicznego). A to z kolei jest efektem ogromnej liczby jeżdżących po mieście aut (najczęściej wlokących się w korkach). Usuwanie pojazdów najbardziej trujących za pomocą zakazów wjazdu jest więc zwalczaniem skutku – lecz nie likwidowaniem przyczyny, którą jest to, że mieszkańcy wybierają samochód osobowy, by załatwić większość swoich codziennych spraw (dojazd do pracy, odwiezienie dzieci do przedszkola, zakupy itp.). A dlaczego tak często właśnie ten sposób wybierają? Bo tak najczęściej jest im najwygodniej i tak niejednokrotnie po prostu muszą.

Z myślą o… 
Chorobą toczącą od dekad miasta – nie tylko w Polsce – było bowiem podporządkowanie ich transportowi samochodowemu. – Organizacja przestrzeni w miastach często jest oparta na faworyzowaniu samochodu: samochodem udajemy się do miasta, samochodem się po nim poruszamy i samochodem wracamy do domu – mówi dr Łukasz Trembaczowski z Instytutu Socjologii Uniwersytetu Śląskiego w podcaście Laboratorium SCT. Skoro tak, to może trzeba zmienić tę organizację? Na przykład tak, żeby mieszkańcy jak najrzadziej byli zmuszeni do podróżowania daleko od swoich mieszkań? O ileż łatwiej funkcjonować, jeśli np. zamiast musieć odwozić dzieci do oddalonego przedszkola można je po prostu odprowadzić, bo jest ono niedaleko. Wtedy do pracy można pojechać transportem zbiorowym – o ile jest on szybki i komfortowy – lub rowerem, jeśli drogi rowerowe są na odpowiednim poziomie.  

– Warto miasta, dzielnice, sąsiedztwa, osiedla planować w zintegrowany, zrównoważony sposób – tak, by tworzyć centra lokalne, koncentrację usług, które są ludziom potrzebne do życia. Taka organizacja przestrzeni pozwala wygodnie poruszać się w ramach tych centrów pieszo lub rowerem. A także tworzyć w nich punkty przesiadkowe komunikacji miejskiej. Należy także integrować przystanki transportu publicznego z usługami i przestrzenią publiczną, z centrami lokalnymi – w wielu krajach jest to podstawowa wytyczna rozwoju przestrzeni – mówi w podcaście Laboratorium SCT dr hab. inż. arch. Michał Stangel, urbanista z Politechniki Śląskiej. I w tym właśnie miejscu warto przypomnieć sobie maksymę Einsteina. Przecież rozbudowując miasta „w starym stylu” wciąż będziemy otrzymywać ten sam rezultat – wzrost ruchu samochodowego i rosnącą emisję zanieczyszczeń. Szaleństwem byłoby zatem oczekiwanie, że wprowadzając SCT na dotychczas istniejących obszarach miasta zmienimy te dopiero powstające. Nowe osiedla i dzielnice, jeśli nie będą się niczym różnić od starych, dołożą nową porcję trucizn – i koło się zamknie. – Miasto należy projektować tak, by rozwój zrównoważonego transportu był powiązany z kierunkami rozwoju dzielnic mieszkaniowych. To podstawowy mechanizm sprzężenia zwrotnego – mamy dobry transport tam, gdzie rozwija się miasto, a miasto rozwija się tam, gdzie mamy dobry transport – wyjaśnia dr Stangel. 

Przyczyny, nie skutki
Z głosów ekspertów wyłania się oczywisty wniosek – strefy czystego transportu pomogą nam rozwiązać ten problem z zanieczyszczonym powietrzem, który już mamy. Trzeba jednak przestać ten problem multiplikować, a tak się dzieje, jeśli miasta rozwijają się według dotychczasowych reguł. Należy zmniejszać potrzeby transportowe mieszkańców (dając im blisko domów to, czego potrzebują), a niedające się wyeliminować podróże przekierować na inne środki transportu niż samochód osobowy. I nie chodzi tu o zakazywanie używania aut, ale o zapewnienie atrakcyjniejszej alternatywy, która w oczach użytkowników wygra z samochodem osobowym. Jak to należy robić, pokazuje historia Eindhoven, w którym rower wyparł samochód. Na 240 tys. mieszkańców jest dziś tym holenderskim mieście… 300 tys. rowerów! Po najbardziej ruchliwej drodze rowerowej przejeżdża tam dziennie 10 tysięcy rowerzystów. Symbolem tej aglomeracji stało się słynne już „wiszące rondo” rowerowe Hovenring, zbudowane w należącym do niej mieście Veldhoven – nad (!) rondem dla samochodów. Z tym, że w Eindhoven do dziś nie ma żadnych zakazów dotyczących aut osobowych! Tę przemianę sposobu poruszania się przez mieszkańców osiągnięto budując latami infrastrukturę i tworząc komfortową alternatywę dla samochodów. Wygodniejsza alternatywa, a nie zakaz – to cenna nauka płynąca z historii tego miasta, które pierwotnie było zaplanowane i rozwijane z myślą o ruchu samochodowym, a zmieniło się w aglomerację przyjazną rowerzystom i pieszym.

Takiej właśnie zmiany – miasta wygodniejszego dla pieszych – oczekują też mieszkańcy polskich miast. Z badania jakościowego przeprowadzonego w połowie 2023 r. dla IOŚ-PIB w ramach Laboratorium Stref Czystego Transportu wynika, że motywacją stojącą za poparciem dla wprowadzenia SCT wcale nie jest chęć pozbycia się najstarszych samochodów, ale właśnie chęć zmniejszenia ruchu samochodowego jako takiego. Więcej terenów zielonych, więcej przestrzeni dla pieszych i rowerzystów, mniejszy ruch – takie są oczekiwania respondentów. Tym bardziej więc trzeba zmieniać polskie miasta kompleksowo, modyfikując ich urbanistykę i nie upatrywać w SCT uniwersalnego antidotum, które na zawsze rozwiąże wszystkie problemy.

(grafika ilustracyjna: Georges-Eugène Haussmann, francuski urbanista, twórca planu urbanistycznej przebudowy Paryża – na podstawie zdjęcia z domeny publicznej / Jebulon na Wikimedia)