Jaki transport w mieście i… dlaczego czysty? Bo warto i się opłaca

Czysty transport to klucz do poprawy jakości życia w miastach i ich ogólnego funkcjonowania. Można nim otworzyć wiele drzwi – do lepszego zdrowia, do redukcji emisji CO₂, do oszczędności budżetowych, do poprawy warunków inwestycyjnych, do lepszej oferty turystycznej. Inwestycja w czysty transport ma dla miast sens pod każdym względem – i warto, i się opłaca. Patrząc zaś na globalne i europejskie trendy urbanizacyjne, na rozwój technologii czy polityki klimatycznej i środowiskowej, czysty transport to dla miast po prostu transport jutra.

Dziś w Polsce ok. 60 proc. populacji mieszka w miastach, średnia dla Unii Europejskiej to ok. 72 proc., a według szacunków w 2050 roku może ona wynieść nawet ponad 83 proc. To trend światowy – z raportów ONZ wynika, że wtedy w miastach będą żyć dwie trzecie ludzkości. Aby faktycznie dało się w nich żyć, trzeba zadbać o podstawowy czynnik – o powietrze. Jak i o inny ważny czynnik – sposoby przemieszczania się, czyli transport. Transport mocno wpływa na jakość powietrza, jeśli więc chcemy w miastach oddychać czystym powietrzem, to potrzebujemy – między innymi – czystego transportu.

Mniej znaczy więcej – transportowi pomoże OZE
Po pierwsze, „czysty transport” nie istnieje – to pojęcie umowne i nie należy traktować go dosłownie. W powszechnie przyjętym rozumieniu za czysty transport uznajemy transport zrównoważony, czyli taki, który opierając się na odnawialnych źródłach energii (OZE) powoduje możliwie najmniejszą emisję gazów cieplarnianych i szkodliwych substancji. – Chodzi o to, aby transport spełniał potrzeby społeczne, a równocześnie był wydajny ekonomicznie oraz możliwie najmniej szkodził zdrowiu ludzi i środowisku – wyjaśnia dr inż. Anna Dubel z Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym (IOŚ-PIB), ekspertka prowadząca w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania ekonomicznych skutków zmian klimatu oraz efektywności ekonomicznej działań adaptacyjnych i mitygacyjnych. Taką właśnie definicję zrównoważonego transportu przyjmuje OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju), określając go jako „niezagrażający zdrowiu publicznemu ani ekosystemom i zaspokajający potrzeby transportowe przy wykorzystywaniu zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do regeneracji oraz wykorzystywaniu tych zasobów poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych zamienników”. Zatem – im więcej OZE w transporcie, tym będzie on czystszy, a więc tym mniej smogu i CO₂ w powietrzu i tym lepiej dla nas.

Mniej znaczy więcej – o wyższości autobusów nad samochodami
Systemy ekonomii współdzielenia hulajnóg, rowerów, skuterów – a nawet samochodów, rozbudowa ścieżek rowerowych, tworzenie i poszerzanie deptaków, stref zieleni miejskiej, wymiana taboru na elektryczny i wodorowy, rozwijanie sieci tramwajowych czy trolejbusowych, metra i pociągów podmiejskich, bilety komunikacji miejskiej na każdą kieszeń, strefy czystego transportu, strefy bez samochodu – te i wiele innych rozwiązań, w różnych konfiguracjach, należy brać pod uwagę i wdrażać, jeśli chcemy, aby polskie miasta mogły nie tylko spełniać normy czystości powietrza WHO, ale po prostu rozwijać się z korzyścią dla ludzi i możliwie najmniejszą szkodą dla środowiska.
Myśląc o czystym i funkcjonalnym transporcie w mieście, powinniśmy możliwie najrozsądniej połączyć jego dwa rodzaje – indywidualny i zbiorowy – w jeden sprawny system. Przy czym dziś już oczywistym jest, że im mniej samochodów, a więcej autobusów czy tramwajów, tym lepiej dla miasta. Szaleństwo rozwoju indywidualnej motoryzacji i projektowania miast „pod samochody” z drugiej połowy ubiegłego wieku na szczęście mamy już za sobą. Jak i fascynację wielkimi i głośnymi silnikami samochodowymi na benzynę. Na ulice miast – również polskich – wyjeżdża dziś coraz więcej cichych, o wiele przyjaźniejszych środowisku autobusów elektrycznych. Do centrów miast coraz łatwiej i przyjemniej jest dojechać rowerem, hulajnogą i „zbiorkomem”, z kolei samochód często zostawiamy sobie do wyjazdów w drugą stronę – poza miasto. „Czyszczenie” miejskiego transportu odbywa się na całym świecie i przybiera naprawdę różnorakie formy – od zakazu ruchu samochodów o określonych numerach rejestracyjnych w poszczególne dni tygodnia (miasto Meksyk), przez sieć parkingów typu P+R (z ang. „Park and Ride” – parkuj i jedź) ulokowanych blisko przystanków i stacji komunikacji zbiorowej wokół strefy ograniczającej ruch samochodowy (Berlin) lub wręcz na obrzeżach miasta (Strasburg), czy też utworzenie strefy tylko dla samochodów jej mieszkańców (Praga) albo też rozbudowanie sieci ścieżek rowerowych łącznie z zapewnieniem rowerzystom możliwości jazdy przez miasto na „zielonej fali” (Kopenhaga). – Rozwiązań jest wiele. Najlepiej najpierw wdrażać te, które przynoszą największe skutki. A te, w zależności od miasta, mogą być różne – na przykład: w mieście X największe ograniczenie emisji uzyskamy zmieniając tabor autobusowy na nisko- i zeroemisyjny, a w mieście Y uciążliwy wpływ transportu zredukujemy ustanawiając strefę czystego transportu oraz uruchamiając miejski system wypożyczania rowerów i dodatkową linię autobusową – mówi dr inż. Anna Dubel.

I źle, i dobrze – transportowa ewolucja polskich miast
Polskie miasta jako takie, póki co, niestety nie mogą się poszczycić czystym powietrzem – do norm WHO jeszcze trochę brakuje. Duży wpływ ma na to kwestia transportowa (pomijając na chwilę m.in. niesławne „kopciuchy”). A czy już dziś mają się czym chwalić? – Patrząc na transport zbiorowy, moim zdaniem, jak najbardziej tak – z tym jest bardzo dobrze – uważa dr inż. Mariusz Trela z KOZK w IOŚ-PIB, ekspert prowadzący w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania finansowych i środowiskowych aspektów transportu drogowego – Wiele naszych miast – szczególnie duże, jak Kraków, Warszawa czy Poznań – dysponuje nowoczesnym taborem autobusowym, który poziomem komfortu ani emisji zanieczyszczeń wcale nie odbiega od jakości oferowanej przez miasta zachodniej Europy. Duża część naszych autobusów spełnia normę EURO 6, mamy duży udział pojazdów hybrydowych i elektrycznych. W ostatnim czasie na ulicach polskich miast zaczęły pojawiać się nawet autobusy wodorowe – testowane były na przykład w Gdyni, Rzeszowie, Lublinie i Wrocławiu, na najbliższe lata zakontraktował je Poznań, a w Koninie autobus wodorowy jest już włączony do eksploatacji – wylicza dr inż. Trela. Gorzej sprawy się mają, jeśli chodzi o transport indywidualny – pamiętajmy jednak, że tutaj po pierwsze od samorządów zależy stosunkowo mniej, jeśli chodzi o ich wpływ na to, jaki samochód wybierze dla siebie Kowalski albo czy i jak państwo dofinansuje „elektryki”. Po drugie, narzędzia wpływu miast na transport indywidualny są skuteczne tylko w perspektywie długofalowej. Miasto XXI wieku może tak zaprojektować i zorganizować swoją przestrzeń, żeby samochód stał się w nim wręcz zbędny – to jest jednak bardzo czasochłonny proces. Można też ograniczać ruch samochodowy w całości albo na określonych zasadach (tworząc np. strefy czystego transportu) – ten proces, który również zajmuje raczej lata niż dni, właśnie się w Polsce rozpoczyna. – Warto jednocześnie pamiętać, że w naszych miastach problemem są też kotły na paliwo stałe i dopóki ten problem nie zostanie rozwiązany, to same kwestie transportowe nie spowodują radykalnej poprawy – zaznacza ekspert KOZK.

Nie tylko ryba wpływa na wszystko
– Jednym z ważniejszych efektów wdrażania czystego transportu jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu. To szczególnie ważne w centrach miast i na trasach do szkół, regularnie uczęszczanych przez dzieci, które ze względu na ich niższy wzrost są bardziej podatne na wdychanie zanieczyszczeń. Skutkiem będzie więc mniej chorób, alergii, powikłań i zgonów, a to oznacza kolejne korzyści: oszczędności w kosztach leczenia – dla mieszkańców i dla budżetu państwa, niższe koszty absencji pracowników – dla biznesu – wylicza dr inż. Anna Dubel. – Czysty transport oznacza też pozytywny wpływ na środowisko. Efektem będzie zachowanie czystych powietrza i gleby, wód powierzchniowych i podziemnych, ekosystemów, co z kolei ograniczy kumulację zanieczyszczeń i jednocześnie zachowa zdrowsze warunki do życia przyszłym pokoleniom – dodaje ekspertka KOZK i podkreśla, że wynikające z tego profity ekonomiczne są w zasadzie tylko sposobem pomiaru tych korzyści. – To tak jak cena jest miarą wartości danego dobra. A wartość jest postrzegana przez jego użyteczność – wyjaśnia.
Gdy spojrzeć na te korzyści z czysto ekonomicznego punktu widzenia, to – posługując się językiem biznesu – można śmiało twierdzić, że czysty transport daje miastu bardzo wysokie „ROI”, czyli zwrot z inwestycji. – Korzyści zdrowotne i środowiskowe miast „czyszczących” swój transport jesteśmy w stanie przeliczyć na korzyści finansowe. Na pieniądze możemy przełożyć również płynące z tego korzyści wizerunkowe, które powodują na przykład zwiększenie inwestycji w danych miastach lub przyciągają więcej turystów – wyjaśnia dr inż. Trela. – Niezależnie jednak od tego, które pozytywne efekty czystego transportu uznamy za najważniejsze, to należy pamiętać, że wszystkie one są niezwykle istotne i wszystkie przyczyniają się do społeczno-gospodarczego rozwoju – podkreśla ekspert KOZK. Mówiąc krótko – czysty transport się opłaca.

Kilkanaście lat temu odbyła się w Polsce kampania pod hasłem „Ryba wpływa na wszystko”. Zachęcała ona konsumentów do częstszego spożywania produktów rybnych, argumentowanego pozytywnym działaniem diety rybnej na zdrowie człowieka i funkcjonowanie jego organizmu – w ramach kampanii zaprezentowano długą listę tych pozytywów.
Nie tylko Oslo, Amsterdam, Londyn czy Paryż, ale i Cremona (Włochy, ok. 70 tys. mieszkańców), Lund (Szwecja, ok. 100 tys.) czy Magdeburg (Niemcy, ok. 235 tys.) – wszystkie walczą o czystsze powietrze. Już ponad 320 miast Europy wprowadziło SCT i inne, bliźniaczo podobne do takich stref obszary, a w najbliższym czasie do tego grona ma dołączyć aż 150 miast Hiszpanii! Wielkość miast nie ma znaczenia – znaczenie ma jakość powietrza, która wpływa na warunki życiowe, środowiskowe i, jak się okazuje, wiele innych. W zasadzie wpływa na wszystko.

(fot. Karol Kaczorek na Unsplash i Panek na Wikimedia Commons)