fbpx

Accessibility Tools

Skip to main content

Autor: Mateusz Szymczycha

Jaki transport w mieście i… dlaczego czysty? Bo warto i się opłaca

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Jaki transport w mieście i… dlaczego czysty? Bo warto i się opłaca

Czysty transport to klucz do poprawy jakości życia w miastach i ich ogólnego funkcjonowania. Można nim otworzyć wiele drzwi – do lepszego zdrowia, do redukcji emisji CO2, do oszczędności budżetowych, do poprawy warunków inwestycyjnych, do lepszej oferty turystycznej. Inwestycja w czysty transport ma dla miast sens pod każdym względem – i warto, i się opłaca. Patrząc zaś na globalne i europejskie trendy urbanizacyjne, na rozwój technologii czy polityki klimatycznej i środowiskowej, czysty transport to dla miast po prostu transport jutra.

Dziś w Polsce ok. 60 proc. populacji mieszka w miastach, średnia dla Unii Europejskiej to ok. 72 proc., a według szacunków w 2050 roku może ona wynieść nawet ponad 83 proc. To trend światowy – z raportów ONZ wynika, że wtedy w miastach będą żyć dwie trzecie ludzkości. Aby faktycznie dało się w nich żyć, trzeba zadbać o podstawowy czynnik – o powietrze. Jak i o inny ważny czynnik – sposoby przemieszczania się, czyli transport. Transport mocno wpływa na jakość powietrza, jeśli więc chcemy w miastach oddychać czystym powietrzem, to potrzebujemy – między innymi – czystego transportu.

Mniej znaczy więcej – transportowi pomoże OZE
Po pierwsze, „czysty transport” nie istnieje – to pojęcie umowne i nie należy traktować go dosłownie. W powszechnie przyjętym rozumieniu za czysty transport uznajemy transport zrównoważony, czyli taki, który opierając się na odnawialnych źródłach energii (OZE) powoduje możliwie najmniejszą emisję gazów cieplarnianych i szkodliwych substancji. – Chodzi o to, aby transport spełniał potrzeby społeczne, a równocześnie był wydajny ekonomicznie oraz możliwie najmniej szkodził zdrowiu ludzi i środowisku – wyjaśnia dr inż. Anna Dubel z Krajowego Ośrodka Zmian Klimatu (KOZK) w Instytucie Ochrony Środowiska – Państwowym Instytucie Badawczym (IOŚ-PIB), ekspertka prowadząca w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania ekonomicznych skutków zmian klimatu oraz efektywności ekonomicznej działań adaptacyjnych i mitygacyjnych. Taką właśnie definicję zrównoważonego transportu przyjmuje OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju), określając go jako „niezagrażający zdrowiu publicznemu ani ekosystemom i zaspokajający potrzeby transportowe przy wykorzystywaniu zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do regeneracji oraz wykorzystywaniu tych zasobów poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych zamienników”. Zatem – im więcej OZE w transporcie, tym będzie on czystszy, a więc tym mniej smogu i CO2 w powietrzu i tym lepiej dla nas.

Mniej znaczy więcej – o wyższości autobusów nad samochodami
Systemy ekonomii współdzielenia hulajnóg, rowerów, skuterów – a nawet samochodów, rozbudowa ścieżek rowerowych, tworzenie i poszerzanie deptaków, stref zieleni miejskiej, wymiana taboru na elektryczny i wodorowy, rozwijanie sieci tramwajowych czy trolejbusowych, metra i pociągów podmiejskich, bilety komunikacji miejskiej na każdą kieszeń, strefy czystego transportu, strefy bez samochodu – te i wiele innych rozwiązań, w różnych konfiguracjach, należy brać pod uwagę i wdrażać, jeśli chcemy, aby polskie miasta mogły nie tylko spełniać normy czystości powietrza WHO, ale po prostu rozwijać się z korzyścią dla ludzi i możliwie najmniejszą szkodą dla środowiska.
Myśląc o czystym i funkcjonalnym transporcie w mieście, powinniśmy możliwie najrozsądniej połączyć jego dwa rodzaje – indywidualny i zbiorowy – w jeden sprawny system. Przy czym dziś już oczywistym jest, że im mniej samochodów, a więcej autobusów czy tramwajów, tym lepiej dla miasta. Szaleństwo rozwoju indywidualnej motoryzacji i projektowania miast „pod samochody” z drugiej połowy ubiegłego wieku na szczęście mamy już za sobą. Jak i fascynację wielkimi i głośnymi silnikami samochodowymi na benzynę. Na ulice miast – również polskich – wyjeżdża dziś coraz więcej cichych, o wiele przyjaźniejszych środowisku autobusów elektrycznych. Do centrów miast coraz łatwiej i przyjemniej jest dojechać rowerem, hulajnogą i „zbiorkomem”, z kolei samochód często zostawiamy sobie do wyjazdów w drugą stronę – poza miasto. „Czyszczenie” miejskiego transportu odbywa się na całym świecie i przybiera naprawdę różnorakie formy – od zakazu ruchu samochodów o określonych numerach rejestracyjnych w poszczególne dni tygodnia (miasto Meksyk), przez sieć parkingów typu P+R (z ang. „Park and Ride” – parkuj i jedź) ulokowanych blisko przystanków i stacji komunikacji zbiorowej wokół strefy ograniczającej ruch samochodowy (Berlin) lub wręcz na obrzeżach miasta (Strasburg), czy też utworzenie strefy tylko dla samochodów jej mieszkańców (Praga) albo też rozbudowanie sieci ścieżek rowerowych łącznie z zapewnieniem rowerzystom możliwości jazdy przez miasto na „zielonej fali” (Kopenhaga). – Rozwiązań jest wiele. Najlepiej najpierw wdrażać te, które przynoszą największe skutki. A te, w zależności od miasta, mogą być różne – na przykład: w mieście X największe ograniczenie emisji uzyskamy zmieniając tabor autobusowy na nisko- i zeroemisyjny, a w mieście Y uciążliwy wpływ transportu zredukujemy ustanawiając strefę czystego transportu oraz uruchamiając miejski system wypożyczania rowerów i dodatkową linię autobusową – mówi dr inż. Anna Dubel.

I źle, i dobrze – transportowa ewolucja polskich miast
Polskie miasta jako takie, póki co, niestety nie mogą się poszczycić czystym powietrzem – do norm WHO jeszcze trochę brakuje. Duży wpływ ma na to kwestia transportowa (pomijając na chwilę m.in. niesławne „kopciuchy”). A czy już dziś mają się czym chwalić? – Patrząc na transport zbiorowy, moim zdaniem, jak najbardziej tak – z tym jest bardzo dobrze – uważa dr inż. Mariusz Trela z KOZK w IOŚ-PIB, ekspert prowadzący w KOZK i w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej badania finansowych i środowiskowych aspektów transportu drogowego – Wiele naszych miast – szczególnie duże, jak Kraków, Warszawa czy Poznań – dysponuje nowoczesnym taborem autobusowym, który poziomem komfortu ani emisji zanieczyszczeń wcale nie odbiega od jakości oferowanej przez miasta zachodniej Europy. Duża część naszych autobusów spełnia normę EURO 6, mamy duży udział pojazdów hybrydowych i elektrycznych. W ostatnim czasie na ulicach polskich miast zaczęły pojawiać się nawet autobusy wodorowe – testowane były na przykład w Gdyni, Rzeszowie, Lublinie i Wrocławiu, na najbliższe lata zakontraktował je Poznań, a w Koninie autobus wodorowy jest już włączony do eksploatacji – wylicza dr inż. Trela. Gorzej sprawy się mają, jeśli chodzi o transport indywidualny – pamiętajmy jednak, że tutaj po pierwsze od samorządów zależy stosunkowo mniej, jeśli chodzi o ich wpływ na to, jaki samochód wybierze dla siebie Kowalski albo czy i jak państwo dofinansuje „elektryki”. Po drugie, narzędzia wpływu miast na transport indywidualny są skuteczne tylko w perspektywie długofalowej. Miasto XXI wieku może tak zaprojektować i zorganizować swoją przestrzeń, żeby samochód stał się w nim wręcz zbędny – to jest jednak bardzo czasochłonny proces. Można też ograniczać ruch samochodowy w całości albo na określonych zasadach (tworząc np. strefy czystego transportu) – ten proces, który również zajmuje raczej lata niż dni, właśnie się w Polsce rozpoczyna. – Warto jednocześnie pamiętać, że w naszych miastach problemem są też kotły na paliwo stałe i dopóki ten problem nie zostanie rozwiązany, to same kwestie transportowe nie spowodują radykalnej poprawy – zaznacza ekspert KOZK.

Nie tylko ryba wpływa na wszystko
– Jednym z ważniejszych efektów wdrażania czystego transportu jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu. To szczególnie ważne w centrach miast i na trasach do szkół, regularnie uczęszczanych przez dzieci, które ze względu na ich niższy wzrost są bardziej podatne na wdychanie zanieczyszczeń. Skutkiem będzie więc mniej chorób, alergii, powikłań i zgonów, a to oznacza kolejne korzyści: oszczędności w kosztach leczenia – dla mieszkańców i dla budżetu państwa, niższe koszty absencji pracowników – dla biznesu – wylicza dr inż. Anna Dubel. – Czysty transport oznacza też pozytywny wpływ na środowisko. Efektem będzie zachowanie czystych powietrza i gleby, wód powierzchniowych i podziemnych, ekosystemów, co z kolei ograniczy kumulację zanieczyszczeń i jednocześnie zachowa zdrowsze warunki do życia przyszłym pokoleniom – dodaje ekspertka KOZK i podkreśla, że wynikające z tego profity ekonomiczne są w zasadzie tylko sposobem pomiaru tych korzyści. – To tak jak cena jest miarą wartości danego dobra. A wartość jest postrzegana przez jego użyteczność – wyjaśnia.
Gdy spojrzeć na te korzyści z czysto ekonomicznego punktu widzenia, to – posługując się językiem biznesu – można śmiało twierdzić, że czysty transport daje miastu bardzo wysokie „ROI”, czyli zwrot z inwestycji. – Korzyści zdrowotne i środowiskowe miast „czyszczących” swój transport jesteśmy w stanie przeliczyć na korzyści finansowe. Na pieniądze możemy przełożyć również płynące z tego korzyści wizerunkowe, które powodują na przykład zwiększenie inwestycji w danych miastach lub przyciągają więcej turystów – wyjaśnia dr inż. Trela. – Niezależnie jednak od tego, które pozytywne efekty czystego transportu uznamy za najważniejsze, to należy pamiętać, że wszystkie one są niezwykle istotne i wszystkie przyczyniają się do społeczno-gospodarczego rozwoju – podkreśla ekspert KOZK. Mówiąc krótko – czysty transport się opłaca.

Kilkanaście lat temu odbyła się w Polsce kampania pod hasłem „Ryba wpływa na wszystko”. Zachęcała ona konsumentów do częstszego spożywania produktów rybnych, argumentowanego pozytywnym działaniem diety rybnej na zdrowie człowieka i funkcjonowanie jego organizmu – w ramach kampanii zaprezentowano długą listę tych pozytywów.
Nie tylko Oslo, Amsterdam, Londyn czy Paryż, ale i Cremona (Włochy, ok. 70 tys. mieszkańców), Lund (Szwecja, ok. 100 tys.) czy Magdeburg (Niemcy, ok. 235 tys.) – wszystkie walczą o czystsze powietrze. Już ponad 320 miast Europy wprowadziło SCT i inne, bliźniaczo podobne do takich stref obszary, a w najbliższym czasie do tego grona ma dołączyć aż 150 miast Hiszpanii! Wielkość miast nie ma znaczenia – znaczenie ma jakość powietrza, która wpływa na warunki życiowe, środowiskowe i, jak się okazuje, wiele innych. W zasadzie wpływa na wszystko.

(fot. Karol Kaczorek na Unsplash i Panek na Wikimedia Commons)

Miasta potrzebują czystego powietrza jak… powietrza

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy, Bez kategorii. Brak komentarzy do Miasta potrzebują czystego powietrza jak… powietrza

To nieprawda, że powietrze w polskich miastach jest złe. Jest bardzo złe. Tlenki azotu i pyły zawieszone co roku doprowadzają do przedwczesnej śmierci kilkudziesięciu tysięcy Polaków – pokazują szacunki Europejskiej Agencji Środowiskowej. Dlatego coraz częściej nie tylko mówi się konieczności dbania o jakość miejskiego powietrza, ale i zaczyna działać.

Zła jakość powietrza przekłada wprost na nasze zdrowie. A dokładnie na to, że umieramy, choć moglibyśmy jeszcze pożyć. Przez powietrze pełne pyłów zawieszonych oraz tlenków azotu Polacy umierają jednak wcześniej. Lekarze ze Śląskiego Centrum Chorób Serca zbadali liczbę zawałów, udarów i innych powikłań kardiologicznych, a także ogólną śmiertelność podczas alarmów smogowych na terenie Aglomeracji Śląskiej. Okazało się, że podczas wysokiego poziomu tlenków azotu w śląskich szpitalach pojawiało się o 12 proc. więcej chorych z zawałem serca niż w okresach, kiedy poziom ten nie był podwyższony. O 16 proc. rosła liczba udarów mózgu. „Wyższe prawdopodobieństwo udaru mózgu związane było z wyższymi stężeniami tlenku azotu, dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłów PM10, mniejszą prędkością wiatru oraz ogłoszeniem alarmu smogowego 3 i 5 dni przed udarem” – stwierdzili badacze.

Jak zabija nas powietrze?

Dzięki nowoczesnym technologiom możemy poznać jakość powietrza w naszym mieście niemal w czasie rzeczywistym. Aktualne dane na temat zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach – nie tylko pyłów PM2,5, lecz także pozostałych szkodliwych substancji z dokładnością co do godziny, a także prognozy zanieczyszczenia, są dostępne na stronie European Air Quality Index, prowadzonej przez Europejską Agencję Środowiskową. Narzędzie pozwala także filtrować dane z podziałem na stacje pomiarowe, gdzie głównym źródłem jest transport i takie, gdzie szkodliwe cząsteczki pochodzą w przeważającej mierze z innych źródeł.

Jak działają szkodliwe zanieczyszczenia? Cząsteczki, których dotyczą pomiary Europejskiej Agencji Środowiskowej – pyły zawieszone PM2,5 – są szczególnie szkodliwe, ponieważ mogą przedostać się bezpośrednio do krwioobiegu. Ten rodzaj pyłu jest odpowiedzialny m. in. za:nasilenie astmy, osłabienie czynności płuc, nowotwory płuc, gardła i krtani czy zaburzenia rytmu serca. Ponadto może on również negatywnie wpływać na rozwój dziecka – nawet w fazie płodowej.

Pyły zawieszone PM10 powodują kaszel, trudności z oddychaniem i zadyszkę, Przyczyniają się do zwiększenia zagrożenia infekcjami układu oddechowego oraz występowania zaostrzeń objawów chorób alergicznych np. astmy, kataru siennego i zapalenia spojówek.

Z kolei narażenie na kontakt z tlenkami azotu zwiększa ryzyko występowania nowotworów mózgu i raka szyjki macicy u osób dorosłych, a w wypadku ciężarnych matek powoduje wyższe ryzyko występowania chorób nowotworowych u ich dzieci.

Zanieczyszczone powietrze szkodzi zdrowiu już przy niższych stężeniach szkodliwych cząsteczek niż te, z jakimi mamy do czynienia w Polsce. Niestety w 2020 r. średnie roczne stężenie pyłów zawieszonych PM2,5 w polskich miastach przekroczyło normy Światowej Organizacji Zdrowia ponad trzykrotnie, pyłów zawieszonych PM10 – o niemal 40 proc., a dwutlenku azotu – aż o niemal 70 proc.

Skąd nadchodzi zagrożenie?

Dlaczego jakość powietrza w polskich miastach jest tak fatalna? Przyczyn jest kilka. Najważniejszym źródłem zanieczyszczeń są domowe piece, kotły i kominki – nazywane również „kopciuchami” – w których nierzadko spalane są odpady (np. tworzywa sztuczne, meble). Spalanie tego typu odpadów może być źródłem emisji wielu szkodliwych, w tym także rakotwórczych, substancji – według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) w 2020 r. z tego źródła pochodziło niemal 80 proc. emisji pyłów PM2,5, 65 proc. pyłów PM10 i prawie 20 proc. emisji dwutlenku azotu.

Ograniczeniu tych emisji z gospodarstw domowych – poza wspomnianymi cząsteczkami również dwutlenku węgla, który sam w sobie nie jest groźny dla zdrowia, ale przyczynia się do zmiany klimatu – służy „Czyste Powietrze”: pierwszy ogólnopolski program dopłat do wymiany starych pieców oraz docieplenia domów jednorodzinnych. Więcej informacji na temat naborów do programu w poszczególnych województwach można znaleźć w opracowanej przez Krajowy Ośrodek Zmian Klimatu Wyszukiwarce EkoDotacji, która jest dostępna tutaj.

Istotnym źródłem m. in. pyłu zawieszonego i dwutlenku azotu są te zakłady przemysłowe: koksownie, huty, rafinerie, elektrownie węglowe, ale także np. zakłady produkujące płyty wiórowe. Według danych KOBiZE z 2020 r., przemysł (w tym energetyka) odpowiadał za 30,5 proc. emisji tlenków azotu, 10,5 proc. emisji pyłów zawieszonych PM2,5 oraz nieco ponad 9 proc. w wypadku pyłów zawieszonych PM10 – wpływ ten nie jest jednak tak duży jak zdają się uważać Polacy. Respondenci badania przeprowadzonego jesienią 2022 r. na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska za najważniejszą przyczynę zanieczyszczenia powietrza w naszym kraju uznali właśnie dużą emisję zanieczyszczeń z fabryk. Tymczasem, jak pokazują dane przytoczone powyżej, w wypadku pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10 najważniejszym źródłem szkodliwych cząsteczek jest spalanie w gospodarstwach domowych, a dopiero w dalszej kolejności przemysł i transport.

Jednak w centrach dużych miast – a to tam najczęściej powietrze jest najgorsze – zazwyczaj nie ma ani kotłowni, ani wielkich fabryk. Tam na pierwszy plan wysuwa się inny powód – transport.  To największy truciciel pod względem emisji tlenków azotu – w 2020 r. odpowiadał on za 35 proc. zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu. Udział transportu w zanieczyszczeniach pyłami PM2,5 i PM10 jest znacznie mniejszy – wynosi odpowiednio 4,3 i 4,5 proc. Warto jednak pamiętać, że drobny, przedostający się bezpośrednio do krwiobiegu pył PM2,5 jest szczególnie niebezpieczny dla zdrowia, więc ograniczenie jego emisji z transportu może znacząco zwiększyć jakość życia mieszkańców miast.

Co kryje się za hasłem „transport”? W warunkach miejskich przede wszystkim pojazdy osobowe.  Statystyki pokazują, że Polacy są szczególnie przywiązani do samochodów – tak z napędem benzynowym, jak i z silnikami Diesla. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2020 r. nasz kraj zajął 3. miejsce w Unii Europejskiej pod względem liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców – wskaźnik ten wyniósł 662 pojazdy. O popularności motoryzacji decydują między innymi rozwiązania urbanistyczne i infrastrukturalne, które faworyzują samochody kosztem aktywnego transportu, czyli ruchu pieszego i rowerowego, a także rzadka sieć i nieregularne kursowanie środków transportu publicznego – przy czym ten ostatni problem w większym stopniu dotyczy wsi i mniejszych miast. Szczególnie istotne jest, że według danych z 2021 r. Polska ma najwyższy w Unii Europejskiej odsetek samochodów osobowych starszych niż 20 lat – 43,1 proc. i trzeci najwyższy (po Rumunii i Litwie) odsetek takich samochodów starszych niż 10 lat – 78,4 proc.  Podeszły wiek wielu polskich pojazdów często przekłada się na wyższy poziom emitowanych przez nie zanieczyszczeń – choć warto podkreślić, że decydujący jest nie sam wiek, ale stan techniczny. Dziesięcioletni samochód może być nie tylko sprawny, ale i spisywać się nieźle jeśli chodzi o emisję zanieczyszczeń,  pod warunkiem jednak, że jest poddawany odpowiedniej konserwacji, w tym także kontrolom technicznym. Niestety polskie doświadczenia pokazują, że często tego brakuje.

Powietrze psują zwłaszcza starsze samochody z silnikiem Diesla. Dla przykładu, pomiary przeprowadzone w 2020 r. w Krakowie pokazały, że diesle – w większości kilku- lub nawet kilkunastoletnie – stanowią 40 proc. pojazdów w tym mieście, ale emitują aż 66 proc. tlenków azotu pochodzących z transportu. Z kolei z badań emisji przeprowadzonych w tym samym roku w Warszawie wynika,  że diesle spełniające wymagania normy Euro 5 i niższe odpowiadały za 45 proc. emisji tlenków azotu, chociaż stanowiły mniej niż 20 proc. floty. Ponadto pojazdy tego typu spełniające normy Euro 3 i Euro 4 wytworzyły również ponad 50 proc. całkowitej emisji pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10, przy udziale we flocie na poziomie zaledwie 10 proc.

W miastach, ze względu na natężenie ruchu i koncentrację przestrzenną, zagrożenie dla zdrowia wywołane przez emisje z transportu jest szczególnie wysokie, a transport jest odpowiedzialny za znaczną część zanieczyszczeń powietrza. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2020 r. w aglomeracjach krakowskiej i warszawskiej za emisję dwutlenku azotu aż w 75 proc. odpowiadają właśnie samochody.

Jak możemy się ratować?

Jednym ze sposobów na ograniczanie emisji jest wprowadzanie w miastach Stref Czystego Transportu (SCT), czyli ustanawianie obszarów, na które będą mogły wjechać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji. Oczywiście samo ograniczenie ruchu pojazdów spalinowych nie wystarczy – warto w zamian zaproponować np. ułatwienia w korzystaniu z komunikacji publicznej, by w ten sposób przekonać ludzi do rozstania z samochodem na rzecz lepszej. Pytanie „Co w zamian?” ma decydujące znaczenie. Bez społecznej akceptacji dla znacznych zmian w nawykach transportowych, jakich wymaga ograniczenie ruchu najbardziej szkodliwych dla zdrowia samochodów, ta zmiana nie może się powieść, a Strefy niestety nie cieszą się szczególnym zrozumieniem. We wspomnianym badaniu przeprowadzonym na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska wprowadzenie SCT jako jedno z pożądanych działań na rzecz poprawy jakości powietrza wskazało zaledwie 17 proc. respondentów. Z drugiej strony pewne podstawy do optymizmu daje fakt, że wspieranie transportu rowerowego, który może uzupełniać wprowadzenie Stref i powinien być częścią miejskich programów ograniczania emisji, wybrało już 23 proc. badanych.

To, że korzystanie z pojazdów z napędem spalinowym wywołuje poważne zagrożenia dla zdrowia nie podlega dyskusji. Zważywszy na to, jak duży wpływ na jakość powietrza mają emisje z transportu, ograniczenie ruchu samochodów, które najbardziej szkodzą mieszkańcom, wyraźnie poprawi jakość życia i powinno być ważnym elementem miejskiej polityki zdrowia publicznego. Jednym ze sprawdzonych rozwiązań, nad którymi warto się pochylić z pewnością jest wprowadzenie Strefy Czystego Transportu – szczególnie, że polskie przepisy dają samorządowcom duża swobodę w dopasowaniu zasad jej funkcjonowania do lokalnych uwarunkowań.

(fot. Radek Kołakowski na Wikimedia Commons, photobeppus na Flickr)

Czym jest Strefa Czystego Transportu i dlaczego warto ją mieć?

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. Brak komentarzy do Czym jest Strefa Czystego Transportu i dlaczego warto ją mieć?

Mówiąc krótko, Strefa Czystego Transportu (SCT) to obszar, w którym miejskie powietrze staje się czystsze, bo mogą tam wjechać tylko samochody spełniające odpowiednie normy emisji zanieczyszczeń. SCT sama w sobie nie rozwiązuje problemu miejskiego smogu, ale jest dobrym narzędziem, dzięki któremu zadymione miasta mogą znów stać się miejscami przyjaznymi mieszkańcom.

Przede wszystkim SCT to żadna nowość. W całej Europie działa ich już ponad 300, niektóre bardzo długo – w Göteborgu już od 30 lat. To w Polsce strefy czystego transportu były do niedawna egzotyką, dodatkowo obciążoną nieudaną próbą wprowadzenia na krakowskim Kazimierzu w 2019 roku (w wyniku protestów została zlikwidowana po zaledwie dwóch miesiącach – główne powody tej porażki to zignorowanie głosów mieszkańców i brak dobrego przygotowania). Jeśli jednak setki miast mają SCT, to muszą za tym stać jakieś racjonalne argumenty? I zgadza się, są.

Tym argumentem są tlenki azotu (NOx) oraz pyły zawieszone (PM) – najbardziej szkodliwe efekty użytkowania samochodów z silnikami spalinowymi. To, że przez całe dekady rozwoju motoryzacji ten problem był pomijany nie znaczy, że nie istnieje. Obecnie – przez gigantyczny wzrost natężenia ruchu i liczby użytkowanych pojazdów – nie można go nie zauważać. Co więcej, trzeba go rozwiązać. Lekarze ze Śląskiego Centrum Chorób Serca przeprowadzili badania porównując liczbę zawałów, udarów, innych powikłań kardiologicznych, a także ogólną śmiertelność podczas alarmów smogowych na terenie Aglomeracji Śląskiej. Okazało się, że wpływ zanieczyszczeń powietrza, zwłaszcza tlenków azotu, jest druzgocący!

W okresach wysokiego stężenia tlenków azotu w powietrzu śląskie szpitale przyjmowały o 12 proc. więcej chorych z zawałem serca. O 16 proc. rosła liczba pacjentów z udarem mózgu. „Wyższe prawdopodobieństwo udaru mózgu związane było z wyższymi stężeniami tlenku azotu, dwutlenku azotu, tlenku węgla, pyłów PM 10, mniejszą prędkością wiatru oraz ogłoszeniem alarmu smogowego 3 i 5 dni przed udarem” – stwierdzili badacze w opisie badań. O 18 proc. rosła liczba pacjentów z zatorowością płucną, jeśli wzrastało stężenie tlenku i dwutlenku azotu, a spadało stężenie ozonu i rosła wilgotność powietrza. Te same czynniki powodowały, że w śląskich szpitalach pojawiało się więcej pacjentów z migotaniem przedsionków.

Śląscy lekarze przyjrzeli się też ogólnym danym o umieralności – okazało się, że podczas alarmów smogowych i przez następnych kilka, a nawet kilkanaście dni umierało o 6 proc. więcej osób niż zwykle.


Winne samochody – bo mamy je pod nosem

Oczywiście, że przyczyną smogu nie są wyłącznie samochody na ulicach – pochodzi on choćby z kominów domów, fabryk i ciepłowni. Ale w centrach dużych miast budynki posiadają centralne ogrzewanie, ciężkiego przemysłu tam nie ma, za to dosłownie pod naszymi nosami jeżdżą samochody. Czy na ulicy, czy w domu – trujące powietrze niszczy nasze organizmy.

Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2020 r. pt. „Eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe”, w aglomeracjach krakowskiej i warszawskiej za emisję dwutlenku azotu (NO2) aż w 75 proc. odpowiadają właśnie samochody. Można przy tym większość winy zrzucić na samochody z silnikami dieslowskimi.

Ze wspólnego raportu TRUE Initiative (międzynarodowej organizacji zajmującej się badaniem rzeczywistych emisji samochodów) oraz m. st. Warszawy wynika, że im niższa norma EURO pojazdu, tym bardziej rośnie szkodliwość jego spalin. Pomiary dokonane w 2022 r. na ulicach Warszawy wykazały, że zaledwie 6 proc. najstarszych pojazdów z silnikiem Diesla (wyprodukowanych przed 2006 r.) odpowiada za aż 18 proc. emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx) i 37 proc. emisji pyłów zawieszonych (PM) powodowanych przez wszystkie diesle w Warszawie. Według pomiarów, samochody z 2005 r. i starsze (niezależnie od rodzaju paliwa), stanowiąc ledwie 17 proc. pojazdów na warszawskich ulicach, emitują aż 37 proc. tlenków azotu i 52 proc. pyłów PM. 

Warto przy tym zwrócić uwagę na wyniki kontroli NIK z 2020 r. – przekroczenia norm emisji dotyczą wszystkich norm EURO. Nawet wśród aut z EURO 5 i 6 kilkadziesiąt procent zbadanych pojazdów emitowało zbyt dużo zanieczyszczeń. Oznacza to, że albo były w złym stanie technicznym (uszkodzone lub usunięte systemy oczyszczania spalin, np. katalizatory) lub były to pojazdy producentów zamieszanych w proceder fałszowania wyników pomiarów emisji (tzw. „afera dieselgate”).


SCT – kto musi, a kto może chcieć ją mieć

Te fakty tłumaczą dlaczego warto mieć SCT. Niektóre miasta w Polsce będą jednak musiały je wprowadzić. Skąd ten przymus? Artykuł 39 ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych z 11 stycznia 2018 r. pozwala gminom – niezależnie od ich wielkości, jeśli mają taką wolę – na wprowadzenie SCT. Ale Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) nakłada obowiązek utworzenia stref na miasta liczące powyżej 100 tys. mieszkańców, jeśli przekroczono w nich średnioroczne stężenia tlenków azotu – co ma wynikać z pomiarów Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ). Na dziś z zapowiedzi GIOŚ wynika, że w 2022 r. normy zostały przekroczone w Krakowie, Warszawie, Wrocławiu i Katowicach – i tam SCT najprawdopodobniej będą musiały powstać. Warszawa (którą do utworzenia strefy zobowiązuje również realizacja Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego) i Kraków już podjęły takie decyzje. SCT w tych dwóch miastach miałyby ruszyć od połowy 2024 r. Wrocław dopiero się przymierza, a na ruch Katowic trzeba jeszcze poczekać. Z tej czwórki rozmachem wyróżnia się Kraków, który chce objąć strefą czystego transportu cały swój obszar. Jednak wprowadzanie SCT jest obecnie dopiero na etapie obowiązkowych konsultacji społecznych (wymaganych ustawą o elektromobilności), co oznacza, że ich ostateczne kształty i obowiązujące reguły dopiero poznamy.

Warto pamiętać, że nie ma jednolitych norm określających w jakim tempie mają być wprowadzane coraz wyższe ograniczenia dotyczące norm Euro. Każde miasto ustali na własną rękę, jakiego rodzaju auto od jakiej daty nie będzie mogło wjechać do SCT. To oznacza, że samochód z napędem spalinowym, który może poruszać się w swoim mieście na terenie SCT, do takiej strefy w innym mieści może już nie mieć prawa wjazdu. I na odwrót – auto „wykluczone” u siebie być może będzie mogło wjechać do SCT gdzie indziej. Tak samo plakietki potwierdzające prawo do jeżdżenia po SCT wydawane w jednym mieście nie będą ważne w żadnym innym.

Jedno jest pewne – do każdej strefy czystego transportu zawsze wjedzie auto elektryczne, ewentualnie napędzane wodorem lub gazem ziemnym.

(fot. Marleen Mulder Wieske na Unsplash)

O finansach i czystym powietrzu – debata „Laboratorium SCT”

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do O finansach i czystym powietrzu – debata „Laboratorium SCT”

Ustanawianie i działanie stref czystego transportu ma oczywiście także wymiar finansowy – tej tematyce poświęcona będzie debata „Laboratorium SCT„, która odbędzie się 3 kwietnia w Sopocie, w ramach organizowanego tam Samorządowego Kongresu Finansowego „Local Trends”.

Debatę pod tytułem „Mieszkańcy i biznes w Strefie Czystego Transportu. O finansowych aspektach SCT” poprowadzi Nina Bąk, krajowa koordynatorka kampanii Clean Cities z międzynarodowej organizacji T&E Transport & Environment. Prelegentami będą Prezydent Miasta Olsztyna Piotr Grzymowicz, ekspert InPost Green City Ariel Wojciechowski, prezes GreenWay Polska Rafał Czyżewski oraz członek zarządu Budimex Mobility Jakub Długoszek. Wydarzenie będzie częścią panelu „Finansowe aspekty organizacji Stref Czystego Transportu”, moderowanego przez Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Więcej informacji o Samorządowym Kongresie Finansowym można znaleźć tutaj.

Antwerpia – dobra SCT to strefa dobrze przygotowana

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Baza wiedzy. 1 komentarz do Antwerpia – dobra SCT to strefa dobrze przygotowana

Czym wyróżnia się antwerpska Strefa Czystego Transportu? Wcale nie wielkością czy surowością regulacji, ale tym, jak starannie ją przygotowywano. Poświęcono wiele czasu i wysiłku, by mieszkańcy dowiedzieli się o czekających ich zmianach – na lata przed rozpoczęciem jej funkcjonowania. Antwerpia to dobry przykład tego, jak wprowadzać SCT z szacunkiem dla tych, którzy będą w niej mieszkać.

Do ustanowienia strefy czystego transportu Antwerpia zaczęła się przymierzać już ponad dziesięć lat temu, w 2012 r., gdy rozpoczęto badania przygotowawcze, mierząc poziom najbardziej toksycznego dwutlenku azotu oraz ilość sadzy w powietrzu tego belgijskiego miasta. Badania te nie tylko pozwoliły podjąć rok później decyzję o wprowadzeniu SCT, ale posłużyły później do oceny efektów jej działania.


Najpierw rozmawiać, potem wprowadzać

Jednak to, że w 2013 r. zdecydowano o stworzeniu w Antwerpii SCT nie spowodowało natychmiastowej realizacji tego pomysłu. W 2014 r. oficjalnie poinformowano mieszkańców, a pierwszą fazę SCT wprowadzono dopiero trzy lata później. Dlaczego władze miasta zdecydowały się na, wydawałoby się, tak powolny proces? Powody były następujące:

  • chęć i potrzeba przygotowania odpowiedniej kampanii edukacyjnej,
  • zapewnienie mieszkańcom czasu na przygotowanie się do nadchodzących zmian,
  • uruchomienie systemów monitoringu oraz baz danych służących do bieżącej obsługi i kontroli Strefy.

Celem kampanii edukacyjnej było uświadomienie mieszkańcom Antwerpii, jakim zagrożeniem są zanieczyszczenia emitowane przez samochody i jak można z nimi skutecznie walczyć. Jednocześnie nieustanne przypominanie o czekających w następnych latach zmianach zwiększało szanse na to, że nikt o nich nie zapomni i zdąży się do nich przygotować zgodnie z wymaganiami i swoimi możliwościami. Co ciekawe, w późniejszych latach, już po uruchomieniu SCT, zaplanowano kolejne etapy zaostrzania przepisów, również w kilkuletnich interwałach – właśnie po to, aby zachować przestrzeń na zaplanowanie i realizację ewentualnych decyzji życiowych i biznesowych (np. leasingu samochodów, lokalizacji siedziby firmy itd.).

Kampanię prowadzono wszystkimi możliwymi kanałami i narzędziami, aby dotrzeć do jak największej grupy odbiorców – za pomocą plakatów, broszur, filmów, artykułów, a także w bezpośrednich kontaktach z właścicielami garaży i pracownikami stacji kontroli pojazdów. Prowadzono ją wszędzie – w Internecie i w mediach tradycyjnych, i, oczywiście, na terenie miasta – w hotelach, biurach informacji turystycznej, ambasadach itp. Informacja musiała bowiem dotrzeć zarówno do tych, którzy w Antwerpii mieszkali, jak i do tych, którzy w niej prowadzili interesy lub po prostu ją odwiedzali. Komunikację prowadzono w sposób otwarty i oparty na szczerym dialogu, co pozwoliło podnieść poziom aprobaty społecznej dla koncepcji SCT.


SCT w Antwerpii w liczbach

Antwerpska strefa zajmuje jedynie 10 proc. powierzchni miasta – 20 km kw. ścisłego centrum. Mimo to objęła aż 200 tys. z ponad 500 tys. mieszkańców. O jej granicach zdecydowało m.in. to, że komunikacja zbiorowa na tym obszarze jest gęsta i efektywna, co minimalizuje wpływ ograniczeń na komfort poruszania się. Do tego poza strefą znajdują się parkingi P+R dla przybywających spoza miasta, wyposażone w stacje ładowania i miejsca dla rowerów.

Drugim znaczącym wyróżnikiem tej SCT jest to, że kontrola przestrzegania jej regulacji jest całkowita, nie wyrywkowa! Temu właśnie służy zbudowany w fazie przygotowań system monitoringu, oparty na kamerach odczytujących tablice rejestracyjne wszystkich aut wjeżdżających do strefy. Zapisy z kamer po ośmiu dniach „leżakowania” są kierowane do automatycznego systemu, który odnajduje w bazie danych każdy pojazd i sprawdza, czy ma on prawo wjazdu do SCT. Baza zawiera dane pojazdów zarejestrowanych w Holandii i Belgii, osoby przybywające z innych krajów muszą przed wjazdem do antwerpskiej strefy zapisać się do bazy, co jednak jest proste – można to uczynić przez aplikację w telefonie. Wspomniane osiem dni odczekania z kontrolą to czas właśnie dla tych ostatnich – jest przeznaczony na przetworzenie tych zapisów przez system.

Inaczej ma się sprawa z pojazdami niemającymi prawa wjazdu – sprawdzana jest też baza danych o jednorazowych, płatnych przepustkach. Jeśli danego samochodu w niej nie ma, mandat jest nieuchronny.


Strefa i kara

Nieuprawniony wjazd do SCT w Antwerpii to 150 euro mniej w portfelu. Ale tylko za pierwszym razem, bo recydywa w ciągu 12 miesięcy to już 250 euro, a trzeci i każdy następny bezprawny wjazd to 350 euro! Dla pewności każdy mandat jest sprawdzany przez pracownika urzędu, który weryfikuje wyniki z bazy danych.

A kto może wjechać do antwerpskiej SCT? Obecnie, od stycznia 2020 r., bez żadnych obostrzeń wpuszczane są do niej samochody elektryczne, wodorowe i hybrydy plug-in o emisji CO2 do 50 g/km, a także pojazdy wojskowe, służb ratunkowych, jak też pojazdy spalinowe benzynowe lub LPG spełniające normy Euro 2 do 6 oraz diesle spełniające normy Euro 5 do 6d. Po wykupieniu pozwolenia czasowego (od tygodnia po miesiąc, cztery miesiące i rok), do SCT mogą również wjechać diesle z normą Euro 4. Inne samochody muszą wykupić stosunkowo drogą przepustkę jednodniową, kosztującą 35 euro, przy czym można ją wykupić tylko osiem razy w roku.

Dzień 1 lutego 2025 r. będzie w Antwerpii dniem „podniesienia poprzeczki” – do jej SCT nie wjadą auta benzynowe i LPG z normą Euro 2 oraz diesle Euro 5. Z kolei od 1 września 2027 r. zakaz wjazdu obejmie benzynową normę Euro 3, a z diesli do Strefy wjedzie tylko Euro 6d.

(fot. Thomas Konings na Unsplash i Aron Marinelli na Unsplash)

„Laboratorium SCT” ruszyło – pierwszy warsztat za nami

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do „Laboratorium SCT” ruszyło – pierwszy warsztat za nami

Premierowy warsztat dla samorządowców w ramach projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu”, z udziałem m.in. decydentów miast Łodzi, Krakowa, Wrocławia i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM), miał miejsce 12 stycznia w Katowicach. Spotkanie odbyło się w ramach konferencji GZM.

Podczas warsztatu, w którym uczestniczyli też przedstawiciele Białegostoku, Gdańska, Gdyni, Poznania i Warszawy, zaprezentowano i dyskutowano nad ścieżką, jaką powinny podążać samorządy rozważające wprowadzenie Strefy Czystego Transportu (SCT) – poczynając od weryfikacji poziomu zanieczyszczeń z transportu drogowego, poprzez ustalenie obszaru strefy i kategorii pojazdów upoważnionych do wjazdu, działania komunikacyjne i edukacyjne po ustanowienie SCT oraz ewaluację jej funkcjonowania.

– Strefy Czystego Transportu to w Polsce nowy instrument, a ich wdrożenie wymaga wypracowania kompromisu pomiędzy ograniczeniem ruchu pojazdów a spodziewanym obniżeniem emisji spalin. Fundamentem są tu oczywiście analizy i badania umożliwiające zgromadzenie niezbędnych informacji o pojazdach poruszających się po mieście i o generowanych przez nie zanieczyszczeniach. Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców nie zawsze pozwalają rzetelnie ustalić te wartości, dlatego wdrażanie SCT powinno się rozpoczynać od badania emisji spalin z transportu drogowego w warunkach rzeczywistych i weryfikacji, w jakim stopniu te emisje wpływają na jakość powietrza – podkreślił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), partnera projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu”.

Warsztat był też okazją do przedstawienia celu i założeń tego projektu. Uczestnicy spotkania, które odbyło się w formie hybrydowej, zapoznali się z planem działań projektowych skierowanych do samorządów. Jednym z nich będzie wizyta studyjna w Oslo, podczas której przedstawiciele polskich samorządów będą mieli okazję dokładnie zapoznać się z działaniami tego miasta na rzecz czystego transportu. Kilkudniowe Study Tour po stolicy Norwegii obejmie m.in. spotkania z tamtejszymi decydentami i ekspertami oraz jeden z warsztatów w ramach projektu.

Premierowy warsztat dla samorządowców w ramach „Laboratorium SCT” już niebawem!

Napisane przez Mateusz Szymczycha w dniu . Opublikowano w Aktualności. Brak komentarzy do Premierowy warsztat dla samorządowców w ramach „Laboratorium SCT” już niebawem!

W Europie funkcjonuje już ponad 300 stref czystego transportu (SCT), w najbliższych latach powstanie kilkaset kolejnych. Polskie miasta także tworzą – lub planują ustanowić – SCT. Jak robić to najlepiej? O tym będziemy mówić podczas pierwszego warsztatu w ramach projektu „Laboratorium Stref Czystego Transportu”, który odbędzie się 12 stycznia w Katowicach w ramach konferencji Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM).

W ostatnich tygodniach wiele uwagi poświęcono decyzji krakowskich radnych z dnia 23 listopada 2022 r., kiedy to zdecydowali oni o utworzeniu SCT. Temat stref czystego transportu będzie zyskiwał na znaczeniu choćby ze względu na założenia Krajowego Planu Odbudowy, nakładającego obowiązek ustanowienia SCT w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekraczany jest określony poziom emisji tlenków azotu. SCT mają pomagać obniżać poziom zanieczyszczenia miejskiego powietrza spowodowany w znacznej mierze przez samochody benzynowe i z silnikami diesla. Wiele krajowych i zagranicznych analiz wskazuje, że w centrach dużych miast za ten problem w zdecydowanej większości odpowiada właśnie transport kołowy.

Tematem pierwszego z cyklu warsztatów dla przedstawicieli samorządów w ramach projektu „Laboratorium SCT” będzie kwestia przygotowań i procesu wdrożeniowego SCT. Eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych przedstawią i omówią z uczestnikami wszystkie kroki niezbędne do uruchomienia dobrze funkcjonującej SCT.

.